レトロ思考はまだ始まったばかりです。 そしてホンダはそれの先駆者でした。 当時、CB500Tツインは古風で奇妙なものと見なされていました。 あまり売れませんでした。 最近まで、それらは一滴の価値がありませんでした。 ホンダCBX550Fも一種のレトロでした。 また、ドラムブレーキを装ったフロントブレーキも付いていました。 その解決策は、海兵隊の古いモットーによるものでした：それが難しい場合があるのになぜ簡単なのですか？ アプローチは複雑で、サービスを提供するのが困難でした。
少し前に、フェアなどの茂みでこれらのフロントブレーキを見ました
そうそう、ホンダCBX550 F（実際には572 ccのサイズ）にも非常に明確な排気システムがありました。 エキゾーストシステムは、CB400の象徴的な「バナナの束」と好意的に比較されました。 バナナだけがこれほど説得力のある錆びをしたことはありません。 したがって、元の排気システムは非常に不足しています。 そして高価です。 ダイビング防止施設は当時かなり流行していた虐待でした。 一方、ブレーキディスクの取り付けは、かなり実用的な理由で行われました。 当時、ブレーキパッドは湿気に非常に敏感でした。 その後、ブレーキパッドメーカーは、ブレーキパッドに金属粒子を追加することで問題が解決することに気づきました。 しかし、シックな屋根の下にビジネスを設置することももちろんオプションでした。
マーケターに話させてください
マーケティング担当者は、このアイデアを「USP、ユニークなセールスポイント」として売り込みます。 副作用としてもユニークです：前輪の解体は簡単に550時間かかる可能性があります。 ホンダの公式ワークショップでは、プロがXNUMX分かかりました。 ホンダCBXXNUMXFは、通常のブレーキよりも優れたブレーキングを行いませんでした。 セットアップは勇敢な使用で熱をうまく放散することができず、システムに非常に多くの色あせとねばねばを引き起こしたので、ブレーキレバーをハンドルバーに押し付けるか、ハンドルバーを通して押すことができました。 しかし、それは実際には不適切な使用によるものでした。 通常の状況では、システムは正常に機能しました。 そして、おそらくフェージングの問題は、ブレーキ「ドラム」のより大きなエアスクープで解決できたはずです。 しかし、それはセットアップの「防水性」を低下させます。 そしてそれがすべてでした。
カスタマイズされたエンジン
550は、日本のメーカーがお互いを凌駕し、実際にすべてのモーターサイクリストに適したモーターサイクルを作ろうとしたときに考案されました。 そして、CBX550はホンダだったので、それは本当に本当に良いバイクでした。 ブロックは、のんびりと回転数の高い応援までその仕事をしました。 CBX550には、そのすべての利点と特徴は別として、タイミングチェーンテンショナーという20.000つの本当の問題点がありました。 XNUMX kmを超えると、その部分が激しくガタガタ鳴り始めました。 そして、その治療法はありませんでした。 さらに、ギアボックスはリアサスペンションのオイル供給を加熱しました。 これにより、特に長いカーブでは、このようなスポーティでダイナミックな傾斜のあるバイクには期待していなかった、重いサスペンションの動作が発生しました。
CBX 550Fは短期間で製造されました
そして、冷静に状況を見ると、多くが取り壊されています。 したがって、きちんとしたコピーは非常にまれになりつつあります。 しかし、DeMarktはまだ実際にはそれらを発見していません。 だからあなたはただ古いエンジンのお金のためにきちんとした、良いCBX550Fを買う。 それは良い、とても素敵な購入になる可能性があります。 550には、クラシックとして面白くするのに十分な癖があります。 フィラーシムを見つけるのはそれほど簡単ではないため、バルブセットだけが面倒になる可能性があります。
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私はオートバイクラブの友人のためにホンダ CBX 550 をテストしたことがあります。彼はエンジンが不安定で重大な事故を起こした経験があり、安定したエンジンを望んでいた。彼は CBX 550 に注目していましたが、これもステアリング ヘッド ベアリングの遊びにより完全に安定していないことが判明しました。彼は私より背が高かったので、このバイクはやめたほうがいいとアドバイスしたところ、スズキ GSX 550 EF が彼にとってより良いバイクであることがわかりました。
まあ…あなたはそれを所有し、判断を下すために自分でそれをいじくり回したに違いありません。 フォークの「ホース」は、2本の脚の間の空気圧接続でした。 アンチダイブは「イン」で、4方向に調整可能で、機能しました。 ブレーキパッドの交換は、片側15〜20分以内に行われました。 ブレーキディスクは鋳鉄製でベントされており、優れたフェロードのブレーキが最高です！ ブレーキキャリパーは、従来は外側ではなく内側をグリップしていました。 システム全体が良好でクリーンなブレーキングを提供しました（たとえば、錆びたホイールを備えたグッツィと比較して）。 カムシャフトチェーンテンショナーはめちゃくちゃでした：テンションスプリングの周りには、スプリングが振動するのを防ぐためのゴム製のカバーがありました。 これは、スプリングが張力を防ぎ、したがって設定中に張力がかからなくなったという追加のボーナスで硬化しました。 この550は、以前の750kzと同じくらい高速でした。 カムシャフトのピッチングは、当時のほとんどのホンダの問題に固有のものでした。 4-1レーザーレーシングパイプはグースバンプでした…
集中的な養鶏と堤防の住民は、そのようなノイズレーザーから結果を得ます。 しかし、なんという音でしょう。
フロントフォークの外側にあるそのオイルラインは、これまでに見たことのない、素晴らしい、
私はそれらのブレーキを別の部分でも見ました。
真ん中、ディスクの真ん中に爪がありますよね？
アウディはまた、最初のV8と200-20バルブ（90年代後半）でそれを使用しました。
真ん中にキャリパーが付いたUfoブレーキディスク。
このようにして、当時かなり大きなサイズであった16インチのリム内でより多くのブレーキ面が失われる可能性があります。
そして、冷却も良かったです。
アウディでは、Ufoブレーキディスクは高価で追跡できないため、いわゆるHP2ストラットに置き換えられることがよくあります。
貴重な追加！ ありがとうございました！
ラベルダがしばらくオーバーホールされていたので、cbx550を少し購入しました。これは私の最初の日本人で、ラムシュークで非常にエキサイティングなトラックデイを行いましたが、楽しかったです。VFRはShitflyを緩めることができませんでした。 残念ながら、クラブウィークエンドツアーからの帰りに、コンロッドが出た後の大爆発のために別れを告げなければなりませんでした。2年間、彼とはまだかなり楽しかったです。ブレーキだけが…それを作っているのです。
ステアリングの動作についてディーラーを介して顧客から多くの苦情を受けました、解決策は通常のベアリングを円錐形のヘッドセットベアリングに交換することでした、そして問題は終わりました、NAチェーンテンショナーの問題は本当にVFR750で始まりました、そしてNAチェーンはすぐに伸びました、その後、元の（古いホンダのストック）を交換するのではなく、次世代のツバキヨーロッパロッテルダムで、ボアを磨耗させる代わりに互いに転がるXNUMXつのレンチキュラーウェッジを備えた単一のシャフトの代わりにリンクを取り付けました。
さらに、これらのチェーンは直線メートルごとに供給され、エンジンを通して引っ張ってロックで固定することができました！
この貴重な追加をありがとう！
VFRにはギア駆動のカムシャフトがあります。 おそらく前任者のVF？