ホンダCBF900ボルドール。 また、古典

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もちろん、ホンダCB750フォーは間違いなく(前の)世紀のオートバイになりました。 それらのOHC900気筒エンジンは、センセーショナルで革新的でした。 一方、カワサキDOHC 750 ccの登場以来、CBXNUMXは「却下」されました。

したがって、ホンダCB750の後半の「K」モデルは日付/レトロでした

いずれにせよ、ホンダCB750 OHCの後継車は、競争に追いつくためにカムシャフトを入手しなければなりませんでした。 そして、ホンダCBF750と900、ボルドールマシンを手に入れました。 当時のマスコミは、750バージョンの方が快適だと感じていました。 900(902)cc'erより少し遅いだけでしたが、より良く動作しました。 しかし、オランダでは当然、900ccバージョンを選びました。 これは、オランダの戦いの叫び「A Heavy IsJeWare」を念頭に置いています。 もう一つの慎重なコメントは化粧品にありました:ラッカー層はかなり薄く所定の位置にありました。

900 ccのボルドールは最初に91馬力、その後95馬力を供給しました

そしてそれは当時の深刻な能力でした。 900はそれで約200km / h速かった。 しかし、低速でも十分なパワーとトルクが利用可能だったので、強力な900は非常に文明化された長い間ツアーすることもできました。 そして、1分の11から1分の14の消費量の1気筒はかなり喉が渇いたということですか? ああ、誰も気にしませんでした。 CおよびDシリーズの後のコピーはより経済的でした。 これにより、17分のXNUMXが実現可能になりました。

1981年に、家族の拡大はCB900F2の形で来ました

スポーティなツーリングフェアリングを装備し、細身のカットにもかかわらず、要素に対する合理的な保護を提供しました。 900 ccバージョンよりも750でかなりひどいエンジン振動は、その年、電源をサイレントブロックに停止することによって効果的に排除されました。
CBF900はかなりの重さがありましたが、完全に許容できる取り扱いでした。 サスペンションは薄っぺらでなく快適で、少し前に倒したライディングポジションで長くて速いライドが可能です。 乗客が乗っていても。

CBF900は1978年後半からここにあります

1984年にMotorhuisSafeによって輸入された最後の新しい灰色のものがあります。 時間の経過に伴う外部の違いは、主にホイールにあります。 CBFは通常のComstarホイールから始まりました。 後で「逆にされた」スポークで同じことがありました、そして最後にホンダは有名な「ブーメラン」ホイールを持っていました。 最初のCB900は最適ではありませんでした。 たとえば、かなりの数のヘッドガスケットの問題がありました。 Comstarホイールの最初のシリーズでは、リベットが緩むことがよくありました。 しかし、彼らは毎年良くなりました。 カムチェーンも本物の摩耗部品でした。

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その間、このシリーズと生産時間で、ホンダはすでに古いエンジンがもはや本当に大事にされていない世界にいました。 多くのCBF900が作られました。 ほぼ同じくらい多くの人が台無しにされたり、取り壊されたりしています。 一方、ホンダのこのラインは古典的であり、それに対する愛好家がいます。 しかし、それらの愛好家は、美しいOHCコピーに適用される金額をリモートで支払っていません。 完全にオリジナルのトップ標本のみを探します。 1982-1983 CBF900 F2は、その分野で最も求められています。 歯が生える問題はなくなり、コックピットは素晴らしいアクセサリーです。

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3反応

  1. 美しい美しいバイクだけど、ハンドルを切ってはいけない、カーブを引きずって進まなければならなかった

  2. 改めてご注目いただければ幸いです。 ホンダ初の DOHC-16v シリーズ量産バイク。優れたマシンで、ほとんど壊れません。 私自身も CB750KZ を所有していましたが、このモデルは当時 Motorvisie によってテストされ、デルフトの TNO で後輪で 90 頭以上の馬に納車されました。 ヘッドガスケットの問題900はカムチェーントンネル付近のセンター4本のスタッドが原因でした。 これを調べて液体ガスケットを付けたところ、ヘッドナットの下にあるガスケットリングがかなり解決したと思います。 CBFモデルは後から登場し、まだそれぞれCB750FとCB900Fという「単なる」名前だったと思います。 の美しい思い出!

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