電気ボルボアマゾンコンビ

他の人によると、それは未来であるという人がいます。 私にとっては、クラシックを完全に電気的なものに変換することが夢です。 5月以来、私はボルボアマゾンコンビを2015から変換してきました。 Jaguar E-type Zeroの発表は、エレキクラシックが取り返しのつかない傾向であることを私に確認しています。

この変換によって、車自体はオリジナルのままで、オリジナルよりも速く、きれいでそして軽いだけです。 私は自分の車でそれをやりたいのです。

夢からやること

私はしばらくの間、アイデアと技術的な課題に取り組んできました。 車を完全に電気に変えるのはいいことではないでしょうか。 2015年初頭の実現可能性調査では、技術的実現可能性は良好で、経済的側面は中程度、規制は複雑であるが楽しい要素が高いことが示されたので、それを行うことにしました。 私の目標は、外側と内側では目立たないが、内部で進められる変換です。 そして、私だけでなく、私の父も彼のボルボアマゾンコンビを変換しています。 探索に関するこの記事は、私が変換プロジェクトについて説明するシリーズの最初の記事です。

パート1：ボルボアマゾンコンビの完全電動への変換の探究

この段階では、どのコンバージョンキットプロバイダが利用可能で、どの範囲がどのスピードで達成できるかを検討しました。 さらに、どのエンジンが欲しいのかを調べ、ギアボックスを維持するかどうかに関連しました。 最後に、私は電池の選択をしました。 規制や検査についても調べました。

どのサプライヤー？

私は今、古いボルボ車に慣れるためのスキルを持っています。テクノロジーに興味があります。 そのような変換プロジェクトのために、私は部品に加えて必要なサポートを提供できる供給者を必要としました。 特に、比較的厳格なRDW検査のためです。 このために私はRebbl、Heijnsdijk Electric CarsそしてNew Electricに連絡を取った。 結局、私は電気部品とサポートのパートナーとしてNew Electricを、ボルボ部品のNordicarを選びました。

どの範囲とどの最高速度？

言い換えれば、どのように私たちは車を使用したいですか？ これは主にこの辺りで、内陸道路では1日当たり最大40×60キロメートル、高速道路では時折160×170 kmの長距離走行が可能です。 したがって、通常は80キロメートルの範囲で十分です。 遠くまでドライブできるのはいいように思えますが、1つの変換で3つの要素、コスト、速度、範囲がよく言われますが、3つすべてを同時に最適にすることはできません。 したがって、行き過ぎてもスムーズな車を持ちたくないということで、コストを削減できます。 さらに、ボルボアマゾンのコンビでの最大許容質量は注目の的となるため、限られた数のバッテリーしか持ち運べません。 スピードの面では、車は高速道路上でさえ、交通渋滞にうまく乗れなければなりません。

どのモータ+コントローラとギアボックスかどうか

あなたは交流（AC）または直流（DC）モーターのどちらを使いたいのかという基本的な選択に直面しています。 直流の利点は、それが安価であり、あなたが0 rpmから直接、あなたの処分で比較的大量の電力（主にトルク）を持っているということです。 交流の利点は、それがより効率的であること、回生制動が実行することがより簡単で、メンテナンスフリーであり、そしてそれがより安全であることである。 コントローラがDCで暴走すると、車はどんどん速く走り始めますが、ACでは停止します。 AC、交流は、自動車業界の標準です。 これが最終的に私の選択となりました。 これはまた、ギアボックスを保持することを暗黙的に選択しました。 滑らかに運転する車を保つために、後車軸からのおよそ4：1の最終的な伝達は十分ではなく、あなたは8：1に行かなければなりません。

ショートリストエンジン

ACを選択した後、私は私のショートリストに3つのモーター+コントローラの組み合わせがありました：
-HPEV AC 51（油冷）+ Curtis 144V / 500Aコントローラー
-HEC-50-30（水冷）+ Curtis1238-75コントローラー-650アンペア
-Siemens ACモーター1PV5135-4WS14（水冷）+ DMOC645インバーター
シーメンスモーターは、重量（91kg対他の55つの約134kg）と出力の両方で、300つの中で最も重いです。 ピーク時のトルクが150Nm、0〜3000RPMの長寿命が2Nmで、3HPをホイールに供給できます。 他のXNUMXつはその約XNUMX/XNUMXです。 シーメンスのモーターは、AzureDynamicsの破産によるものです。 Azure Dynamicsは、完全に電動のフォードトランジットバンを製造しました。 これにより、自動車業界向けに特別に開発された高品質のエンジンが比較的低価格で提供されます。

停止状態から300 Nmのトルクを適切に処理するために、私はボルボ400からより強力なM164ギアボックスを選びました。 元の外観が保持されるように、Amazonの標準4速コンテナのロングポーカーを転送することができます。

どの電池/蓄電池？

いずれにせよ、それらはリチウム電池であり、鉛電池ではありません。 私の計算は、Siemensモーターとそれに付随するDMOCコントローラーに基づいています。 この組み合わせの利点は、このセットがさまざまな比較的高い電圧を処理できることです。 高電圧の利点は、電力を転送するために流れる電流が少なくて済むことです。 バッテリーを使用すると、実際に自由に使える容量よりも常に高い容量が必要になります。 これは、バッテリーを完全に空（約25％のマージン）で駆動または再充電したくないという事実を考慮に入れる必要があるという事実によるものです。 2015年に自分でできる市場で利用可能なテクノロジーは、実際にはLiFePO4セルのみでした。 そのため、90 Ah CALBLiFePO100セルを4個選択しました。 それらは直列に288ボルトと公称28,8kWhを提供し、そのうち約21kWhが残っています。

250 Wh / kmの消費を想定すると、これは88kmの範囲です。 これらの90個のセルの重量は304kgで、そのうち60〜65ユニット（204〜221 kg）が燃料タンクとスペアタイヤの後ろのスポットに収まります。 他の25〜30個（85 kg）の場合は、正面に場所を見つける必要があります。

カスタムナンバープレート

すべての技術的および電気的側面に加えて、変換後に再び使用できるようにするために、ナンバープレートを燃料Gから燃料Eに調整することも同様に重要です。 RDWでの検査では、アイデンティティと変換という1つの側面が役割を果たします。 RDWの定義によると、車両は2つの主要部分で構成されています。 シャーシ（3）、ボディ（1）、およびドライブトレイン付きエンジンブロック（3）。 XNUMX/XNUMXの規則に従って、元のID（したがって、登録番号と最初の入学日）を保持したまま、これらの部分のXNUMXつを変更できます。 私の場合、パワートレインでエンジンブロックを交換するだけなので大丈夫です。

RDWは、変換の要件を次のようにまとめています。

1. 電気自動車の承認に関する統一規定（UN / ECE規則番号100）
2. 電磁両立性に関するテストおよび要件（EMC、指令72 / 245 / EECおよび97 / 24 / EG）
3. 道路行動に関する試験と要件（道路行動方針規則）
4. ケーブル配線の要件、高電圧をオフにするための準備、およびバッテリパックの配置。 （附属書IV、附属書4、車両規制）

私は、プロのサプライヤーとしてNew Electricと協力することにより、ポイント1、2、および4の要件を保護します。 ポイント3の取り扱いについては、主に重量配分の維持とコンビの最大許容重量に注目します。 バッテリーの重量に加えて、乗客とその荷物のために充電容量が残っている必要があります。 そのため、車の重量を測定するために「低予算」の重量設定が行われました。

これは、自動車がバッテリーの重量を支えるのに適していること、そしてナンバープレートに十分な席が残っていることを明らかにしました。

GO！

全体として、3月に私が2015で調査した結果は、プロジェクトを確実に継続するための理由でした。

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