ヤマハYDS3とオートルーブ

それはすべて「橋の下の水」ですが、「以前の」オートバイの世界は異なっていました。 二輪車はまだ学ぶことがたくさんあり、輸入業者のために働いていた人々はまだあまり標準化されていませんでした。 まだまだ改善の余地があり、キャラクターもたくさんありました。

ヤマハのオートルーブ潤滑システムは劇的に改善されました

オイルを別々に混合し、ポンプを介してガソリンにきちんと注入することで、潤滑油の混合をいじる必要がなくなり、このような高性能 1 ストローク エンジンは潤滑されているにもかかわらず、事実上無煙になります。 そして、世界的に評価されているこのシステムには欠陥があったのでしょうか? そうですね…混合比は、早歩きの場合は 20 ～ 1、フルスロットルの場合は 18 ～ XNUMX まで変化しました。 しかし、オイルには落とし穴がありました。 ヤマハはオイルポンプ駆動をギアボックスのメインシャフトから分岐させることを考えていた。 そしてクラッチを繋いだままでは動力は供給されませんでした。 それから潤滑剤はありませんでした。 ヤマハライダーが信号待ち中にガソリンや回転数をいじるというスポーツ的な習慣を持っていなければ、信号待ちでさえ問題にはならないだろう。 ヤマハのパイロットが青信号で発進したいと思っても、物事は行き詰まってしまうことがよくありました。

とても楽しみ

もう一つ学んだこと：ヤマハ YDS3 には、吸気ノイズを抑えるための本物のエアフィルターハウジングが装備されていました。 これは、全速力で YDS に十分な空気を供給するには体積の点で小さすぎました。 しかし実際には、YDS3はブロックやシャシー構造の点でヤマハの市販レーサーに可能な限り近い普通のオートバイでした。 ヤマハ YDS3 はアメリカで発表され、その後ヨーロッパにも上陸しました。 報道陣は熱狂した。 当時、日本の 250 エンジンはすでに英国の 350 cc エンジンよりも優れた性能と寿命を誇っていました。 日本人だけがサスペンションとダンピングのチューニングをまだ完全に習得しておらず、XNUMX年代には部品供給がまだ少し不安定だったが、それはウィークブラッド・モーターのドライバーテストで何度も明らかになった。 しかし、まあ、部品が入手可能な英国の自転車は通常、より頻繁に故障しました。 つまり、有効運転時間は変わりませんでした。

一方、ホンダは C72 (250 cc) とボアアウト V77 (305 cc) で成功を収めました。 ヤマハもその収益モデルを理解していました。 そこで、ヤマハ YDS3 は、250 cc ブロックを少し大きくすることで、ほぼ同一のツインを実現しました。

初期の日本のXNUMXストロークエンジンのほとんどは生き残れなかった

それは彼らが悪かったからではなく、通常は容赦なく蹴られたからです。 そのため、永久に稼働し続けるための部品の交換市場が限られていました。 1965年以降、スポーティな日本の中型車は「使ったら捨てる」という雰囲気があった。 数年後、ディーラーも在庫品に対して同じことを行いましたが、これらのことは、たとえばヤマハ YDS3 の修復が非常に困難になる可能性があることを意味します。 ヤマハのレジェンドであるルディ・ボイマーでさえ、コレクションを整理するのに多大な労力を費やしました。

そして彼は依然として世界中に人脈を持つ男だった

しかし、それがヤマハ YDS3 のような発見物を写真に残す理由になるでしょうか? 復旧は大仕事です。 しかし、復元が成功すれば、何かユニークなものが手に入ります。

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