ヤマハYDS3とオートルーブ

それはすべて「橋の下の水」ですが、「以前の」オートバイの世界は異なっていました。 二輪車はまだ学ぶことがたくさんあり、輸入業者のために働いていた人々はまだあまり標準化されていませんでした。 まだまだ改善の余地があり、キャラクターもたくさんありました。

ヤマハのAutolube潤滑システムはそのような大きな改善でした

オイルとガソリンを別々に混合し、ポンプを介してきちんと投与することで、「約」で混合潤滑をいじる必要がなくなり、そのような高性能の1ストロークは潤滑されますが実質的に無煙で実行されました。 そして、世界的に高く評価されているシステムに問題があったということですか？ まあ…混合比は、活発な歩行ペースでの20から1まで、フルスロットルでの18からXNUMXまで変化しました。 しかし、オイルに引っ掛かりがありました。 ヤマハは、ギアボックスのメインシャフトからオイルポンプドライブを分岐させることを考えていました。 そして、クラッチが作動した状態では、クラッチは駆動されませんでした。 その後、潤滑はありませんでした。 ヤマハのライダーが待っている間、スロットル、回転数で遊ぶスポーティーな習慣がなければ、それは信号で待っているときでさえ問題ではないでしょう。 その後、ヤマハのパイロットが青信号を吹き飛ばしたい場合、ケースはしばしばロックしたいと思っていました。

とても楽しみ

もう一つの革のこと：ヤマハYDS3は吸気ノイズを減衰させるために本物のエアフィルターハウジングを備えていました。 これは、YDSにフルトロットで十分な空気を供給するには、ボリュームの点で少し小さすぎました。 しかし実際には、YDS3はブロックとシャーシの構造の点でヤマハのプロダクションレーサーに可能な限り近い普通のモーターサイクルでした。 ヤマハYDS3はアメリカで発表された後、ヨーロッパにやって来ました。 マスコミは非常に熱狂的でした。 当時、日本の250年代のエンジンは、英国の350 ccエンジンよりも、より多く、より良く、より長く性能を発揮していました。 サスペンションとダンピングのチューニングを完全にマスターしていないのは日本人だけで、XNUMX年代にはまだパーツの供給がややガタガタしていました。これは、ウィークブラッドモーターでのドライバーテストから何度も明らかでした。 しかしねえ：部品が入手可能だった英国のバイクは通常、より頻繁に故障しました。 したがって、境界線より下では、有効な運転時間は同じままでした。

一方、ホンダはC72（250 cc）と退屈なV77（305 cc）で成功を収めました。 ヤマハもその収益モデルを見ました。 そのため、Yamaha YDS3は、250 ccのブロックを少し大きくすることで、ほぼ同じツインを実現しました。

ほとんどの初期の日本のXNUMXストロークは生き残れませんでした

彼らが悪かったからではなく、通常、容赦なくキックオフされたからです。 そのため、部品の交換市場が制限され、部品を永久に稼働させ続けることができました。 スポーティな日本の中産階級の車は、1965年から「使用後に捨てる」何かを持っていました。 ディーラーは数年後に彼らの株で同じことをしました、そしてそれらのことは-例えば-ヤマハYDS3を復元することは非常に難しいかもしれないことを意味します。 ヤマハの伝説的なルディ・ブマーでさえ、彼のコレクションを整理するために多大な努力を払いました。

そして彼はまだ世界的な接触を持つ男でした

しかし、それがヤマハYDS3のような発見を写真に残す理由であるかどうか？ 復元は雑用です。 しかし、復元が成功した場合、あなたは何かユニークなものを手に入れるでしょう。

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