ヤマハ XS、最高のバイク BSA ノートンが実行しなかった、その他の緊急ジャンプ
XS と BSA については少し前にコメントしました。 失われた英国のオートバイ産業と比較すると、ちょっとした意地悪なジョークとして。 したがって、このようなヤマハ XS は、その外観全体が英国製であった可能性があります。 重量は少し重く、最初のシリーズはハンドリングの点で優れていませんでしたが、それでもクランクピンが 650 度の 360 cc ツインです。 多くの人の目にはそれがとてもイギリス的でした。
英国のオートバイ業界がこのような信頼性の高い双子を思いついたとしたらどうなるでしょうか?
良い。 いずれにしても XNUMX 気筒の時代が到来したため、それは実行の延期だったでしょう。 しかし、イギリス人はヤマハ XS に非常に興味を持っていたのでしょうか? これは、XS 愛好家/鑑定家の Fried Anepool から受け取った情報から明らかでした。
その情報は、ノートンがアイソラスティック エンジン サスペンションを備えた XS 650 の実験に忙しいことを示していました。 この研究ではノートンを救うことはできませんでした。 映像を提供してくれたフリードに感謝します。
最後の試行回数を増やす
同じ後衛が戦闘を行った状況で Triumph 象限。 トライデントがXNUMX気筒だったのに対し、クワドラントはトライデントをベースにしたXNUMX気筒だった。 しかし、クワドラントが単なるプッシュロッドエンジンだったこともあり、それも成功とは言えませんでした。
BSATriumph フューリー/バンディットも成功しませんでした。 ダブルオーバーヘッドカムシャフト (そしてディスクブレーキ) を備えた美しい 350 cc ツインは、「日本ビーター」になるはずでした。 しかし、それが生産されることはなかったので、350 cc ホンダと競合できるかどうかを証明することはできませんでした。 実はこのDOHCマシンを開発したのは、伝説的で困難を極めたエドワード・ターナーであり、引退後に挑戦した人物である。 ターナーは、彼の最新プロジェクトがほぼ生産の準備ができていることを熱狂的なアメリカ市場に伝えました。
それで、男は再び自分のハンドを非常にオーバープレイしました
彼のデザインにはよくあることですが、彼のデザインにはまだ注意すべき点がいくつかありました。 たとえば、彼はクランクシャフトに必要なベアリングは 350 つだけであるという昔ながらの考えに固執しました。 バンディット/フューリーが競争しなければならなかったエンジン、XNUMX cc ホンダツインは、XNUMX つのベアリングを備えたクランクシャフトを備えていました。
ターナーとホップウッドは友人ではなかった
そしてBSAのチーフデザイナーであるバート・ホップウッドがいました。 Triumph 蒸気の中にスナップします。 彼はターナーを誇大妄想の狂人だとみなし、このプロジェクトは完全に悪いデザインだと断言した。 テスト中、エンジン ブロックはさまざまな方法で壊れましたが、どれも同様に説得力のある方法でした。 そして、ホップウッドは純粋な屁理屈からそれと何か関係があったのでしょうか？ いずれにせよ、ターナー氏は、ホップウッド社が全くの嫌がらせのために新しい双子の生産準備をXNUMX年遅らせるだろうと考えた。 ホップウッドはダグ・ヘレにターナーの発案者に歩き方を教える仕事をさせた。 そしてヘレンならそれができたはずだ。 彼にもっと時間があれば。 しかし、「新しい」バンディット/フューリーも発売が早すぎた。 それでも当時のエンジンは決して悪くなかった。
もうすぐ終わります…
BSA中Triumph 破滅に向かってよろめき、最も重要な米国市場のシーズン開幕を逃した。 それにも関わらずBSAは投資したTriumph 新しい双子の全面広告で。 しかし、1971 年の春、グループは債権者、銀行、ストライキで多忙を極めていました。 そして、新しい双子はプログラムから外されました。
そしてスクランブラーも用意されました
最初のヤマハ 650 を読むのはいつも楽しいです、私たちはそれがドライビングバイブレーターだと言いました
そのため、ヘッドへのオイルパイプが振動してオイルが漏れ、発煙することがありました。
シリンダーとヘッドの両方にオイルが焼けて臭くなり、機械的な損傷が残ることがよくありました
（限定的）その後、新しいものを注文し、鋸で切って、耐油性の高圧パイプを取り付けました。
もう問題を引き起こさないものの間で。
しかし、ヤマハではこれはすぐに解決されました
それ以外は問題のないバイクです