1979年代は350ストロークの短い歴史の中でピークの年でした。 その期間の終わりに、1979年に、ヤマハは究極の1983ストロークストリートファイターであるヤマハRD XNUMX LC（XNUMX-XNUMX）を発表しました。
それがヤマハの空冷350ストロークの後継車でした。 その間、そのようなヤマハRD XNUMXLCはすでに本当のカルトバイクになっています。 良いオリジナルのコピーは不足し、価格が上昇しています。 多くのLCが線路上を走っています。 それは通常、彼女が開始前にあらゆる種類のものが台無しにされた（そして捨てられた）という困難な生活に苦しんでいます。 タイトなカーブとスライドパーツのため、排気口も「摩耗パーツ」という見出しの下に落ちました。 ただし、LCを購入するときは、古い痛みに細心の注意を払ってください。
技術的に言えば、そのようなヤマハRD350LCはうまくまとめられています
物事がうまくいかないとき、それはよく知られているXNUMXストロークの方法です：ピストンの詰まりまたは穴。 「ベルトの上」の部品の交換は、依然として解決策です。 そしてそうそう：なぜそれがうまくいかなかったのか見てみましょう。 最近まで、クランクシャフトの問題は別の順序でした。 クランクシャフトはオーバーホールできず、トラブルが発生した場合は交換する必要があります。 そこで、ヤマハは部品を非常に純粋に収益モデルと見なしていました。 コネクティングロッドとビッグエンドベアリングは引き続き交換できます。 その間、そのようなクランクシャフトにセカンドライフを与えることができる専門家が数人います。
LCは、民間の衣類のロードレースマシンとしてよく見られます
彼ではない。 エンジンの性格はそれには文明的すぎます。 ヤマハRD350 LCは、非常に神経質な競走馬というよりも、高速5500ストロークがどのように見えるかを光学的に結晶化したものです。 運転もできる明るくて速いおもちゃです。 350 rpm未満では、RD 6000LCは快適なドライビングエンジンです。 その上で、排気音が固まり、ブロックが3000rpmからパワーバンドに飛び出します。 1.0 rpm後、チップの下の火が再び消え、火を取り戻すために切り替える必要があります。 そのように乗っているのは、歯に髪の毛が付いたモーターサイクルXNUMXです。 戦いの真っ只中に残っている退廃の唯一の断片は、LCが自己スイッチオフインジケーターを持っているということです。
物事を続けるには、良質のXNUMXストロークオイルが必要です
そして、常にその350リットル以下を搭載する必要があります。 ガソリンスタンドは、LCドライバーにとって真の「ランドマーク」です。 ヤマハRD350 LCでガスを抜くと、タンクの中身が速くなりました。 曲がりくねった二次道路でのその運転スタイルにより、LCは、はるかに近代的で、より重く、「より速い」オートバイの毛皮のシラミです。 ArdennesまたはVosgesでは、約1000が文字通りXNUMX ccXNUMX気筒のライダーを青いスモークスクリーンに残すことができます。
1982年のアップデート（まったく新しいパワーバルブのセットアップ）により、はるかに優れたマシンになりましたが、オリジナルの魅力が欠けていました。
ヤマハRD350LC：液冷347ストロークツイン、47 cc、8500rpmで2hp、26 x 32 mmミクニ、300ギア、スチールクレードルフレーム、フロントフォークø18mm、モノショックリア、ホイール350×18/270 ×180、ブレーキV / A：143 mmディスク、180 mmドラム、重量XNUMX kg、最高速度約XNUMX km / h。
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– XNUMXストローク：排気からの電力
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90年代初頭、私たちの街の父と息子もこれらの機械のいくつかを持っていたのを今でも覚えています。 道路でそれらを見るのは美しく美しいですが、一度それらがなくなると、煙のためにそれらを見ることができなくなりました。
少し若い同等物、アプリリアRS250、Reggianiレプリカ、最初のシリーズを手に入れました。
完全に合成されたブレンドオイルは確かに時々よく臭いがすることがあるので、それは常にあなたの後ろを運転する人々から泣き言を言っています。
しかし、それを過ぎて泣き言を言うことはしばしばがっかりします。
特にトレーニングバイク（ここの近く）がGN60の場合、250から約250hpは期待されません。 。 。 。 。
消費は確かに堅調です。
利点：穏やかな運転では燃料を大幅に節約できないので、なぜ
親愛なるニールズ、
アプリリアを自転車に乗せて、カストロールパワーRS 2Tを試してみてください。一度温度が上がると、雲がなくなり、燃焼がきれいになります。オイルポンプなしで採掘します。比率は1：50、msschです。 あなたのオイルポンプはあまりにも豊富ですか？
通常のツーリングでは4〜5 L / 100 km、速度は7〜8 L / 100 kmなので、わかります。
私は現在、PutolineScentedフルシンセティックを燃やしています
カストロールとほとんど同じですが、Putolineからのものです。
その「香り」とは、油に一種の「イチゴの香り」を与えるある種の添加物を指し、燃焼後はチューインガムのような香りがします。
しかし、確かに、優れた完全合成油が推奨されます。
そして、それが「セミシンセ」や「セミフルシンセ」などではないことを確認してください。
本物の表現、私はそれを所有しています（YPVS）、美しくレストアされ、オイルポンプ、拡張排気装置、HPI点火なしで、信じられないほどよく運転し、これでツアーでき、時々コパンに空気の匂いを嗅がせます、彼らは私には非常に驚いているように見えます、はは… XNUMX 年代のビバ、本当にクールなバイクです !!!
XNUMXストロークはより少ない部品でより多くを持っています。 KISSの原則はこれに完全に適用されます（Keep It Simple、Stupid😜）。
最近、Suterと呼ばれるユニットデイ2ストロークエンジンのビデオを見ました。 重さはこの350頭とほぼ同じですが、約200頭の馬がいます。 トラック用です。 とても興味深い。
KTMはまた、ユーロ標準のステッカーが貼られていても、新開発のエンジンを搭載した2ストローククロッサーを持っています。
そしてもちろん、約50（!!!）のポニーをしなければならない2ccの26ストロークエンジンを開発しているスウェーデン人を見るのは興味深いことです。
XNUMXストロークは構造が単純ですが、設計は絶対にありません。 シリンダーに最適なフラッシングと充填を行うポートの形状と位置を正確に決定することはエンジニアリングの大きな偉業です。さらに、拡張パイプと同じように適時に逆圧を提供する必要がある排気システムもあります。または、異なる排気ベンド間に補償チャネルがあります。 簡単そうに見えますが、そうではありません。
ディストリビューションがないのですが、カムシャフト、バルブ、オイルポンプはもちろん素晴らしく、ヘッドガスケットを交換するのは簡単です。
そしてほぼ100年間のツェンダップ
ええと、XNUMXストロークの歴史はそれほど短くはありませんでした。
この世代の日本のXNUMXストロークの素晴らしいパフォーマンス。 結局のところ、私たちのヨーロッパのXNUMXストロークは、経済的に有利な主力製品となるように構築されました。DKW、Jawas、MZ、および私たち自身のSpartasは、老朽化した男性用自転車でした。
ヤマハの大きな秘密は、フルブースト圧を可能にするリードバルブにありました。そのため、ピストンが作動ストロークを開始すると、吸気バルブが閉じ、クランクケースに圧力がかかり、パージポートを解放するとシリンダーが効率的に満たされました。排気ガスを充填して排出しました。 通常のシュヌール特許の750ストロークでは、常にコイル損失があり、このヤマハではほとんど何もありませんでしたが、このXNUMXストロークは従来のように単純ではありませんでした。 スズキは当時、XNUMXストローク分野でも名を馳せていました。たとえば、潤滑油の回収（あまりうまくいきませんでしたが）や水冷（有名なGTXNUMX「ウォーターバッファロー」）などです。
印象的なパフォーマンス。 Jawa350オイルマスターの最高速度は125km / hでした。 比較のために。
これらの美しいエンジンに多くのオールスピードエキゾーストを供給することができました。
地元の人がそのような日本の爆弾を持っています。
彼の趣味は？ 現代のFirebladesとR1は、鼻水を目に向けて動かします。これはうまく機能します…
これにはギアボックスでの激しい攪拌が必要であることは明らかですが、次の信号でのXNUMXストロークロードロケットライダーの目の絶望はボリュームを物語っています。