日本人はかつて勇敢で探求心が強かった。 あるいは勇敢に探します。 新しいモーターサイクルの世界とそこに住む人々をまだ発見する必要がありました。 70 年代後半には、実際にはますますパワーが重要になっていました。 しかし 550 年代には、メーカーも将来のビジョンを表現したいと考えていました。 ヤマハはXZXNUMX、「ビジョン」に未来を見ました。 しかし、ルッテ氏は次のように述べています。
「視力を得るには眼鏡屋に行かなければなりません。」
ヤマハキャブレーションが間違っていただけでした。 電気も非常に革新的だったので、信頼性は概ねイタリアレベルでした。 XZ は 550 年から 1982 年にかけて製造されました。1983 年後でもまだ新品がバーゲン価格で購入できました。 後期、つまり最後のモデルは、最初のモデルよりも「優れていました」。 キャブレターは対処されており、燃料システムにはリターンラインが設けられていました。 テクノロジーは革新的で、そのスタイルは保守的なモーターサイクリストにとってはあまりにも遠い架け橋でした。 このブロックは 60 rpm で 9500 馬力以上を発揮し、最高速度は 180 km/h 程度でした。
面倒
ダウンドラフトキャブレターのエアフィルターはタンクの底にあったため、内側よりも外側から見ると大きく見えました。 そのエアフィルターの下には、前述の問題のあるキャブレター、自動解放スターターモーター、そしてステーターと整流器の問題がありました。 配線や電気関係も過敏でした。 最後のセットも最高の整流器を備えていました。 1983 モデルにはフェアリングと、非常に現代的な燃料計も装備されました。 さらに、その変化は視覚的なものでした。 もし今そのようなヤマハを見つけたら、何年にもわたる停止があのいまいましいガス工場にとって何の役にも立たなかったことに気づくだろう。 いずれにせよ、XZ 550 を起動したい購入者には、本格的な超音波ボックスを備えた人が必要です。
本物のクラシック/ヤングタイマー
大胆なアプローチと短い製作時間により、これらの技術的に興味深いヤマハは真のクラシックとなるはずです。 ない！ 仮に売れたとしても、カフェレーサーやガキスタイル、あるいはボバーなどに改造したい人にとっては小銭程度だ。 その後、プロジェクトはクラッシュし、「挑戦的」として MP に置かれます。 ブロック角70度のVツインはかなりハイテクなものでした。 各ヘッドには、サイレント チェーンによって駆動される XNUMX つのカムシャフト、シリンダーごとに XNUMX つのバルブ、およびバランス シャフトがありました。 その滑らかで冷却性の高いフィンレスブロックは、エンジニアの小池功氏と研究グループGKデザインアソシエイツによる多くの思索の結果でした。 そしてそのチームは、エンジンと（カルダン）トランスミッションのためにコスワースとポルシェを呼ぶことを恐れなかった。
とても良い容器
そのすべての努力が、静かに変速するギアボックスにつながりました。 こんなに静かにシフトするシャフトドライブのエンジン？ その瞬間までそれは存在しませんでした。 そして64,4 rpmで9.500馬力のパワーを発揮します。 競合他社と比較しても、それは悪くありませんでした。 600 cc ドゥカティ パンタは 58 馬力を発生し、カワサキ GPZ550 は 61 馬力を発生しました。 また、ヤマハはステアリングとブレーキがうまく機能しました。 自転車技術の面では、エンジンの取り外しを容易にするためにクレードルの一部が取り外し可能であり、もちろんXZにはヤマハのカンチレバーリアサスペンションが装備されていました。 ダイナミックなヤマハのフロントには、当時の精神に従って当然ダブルディスクが装備されていました。 後部では、従来のドラムブレーキが親切なアシストを提供しました。
ライトショー
イグニッションをオンにすると、ダッシュボードが陽気な光のショーに変わりました。 すべてのライト！ それが現代的だったからです。 残念なことに、ライトショーは定期的にクラッシュしました。 パンタと比べなければ、XZは走り出せば快適なパートナーだ。 の第550シリーズとなります。 パンタビーターのものではありません。
