GMスターレックOpelKadett-BCoupéのボディを備えたハイブリッドプロトタイプ

XNUMX年代に、ゼネラルモーターズは多くのハイブリッドプロトタイプを開発しました。 XNUMX年代の終わりに、これは特別なGM Stir-LecIおよびIIをもたらしました。 スターリングエンジンの適用のおかげもあって、彼らは技術的な種類がユニークでした。 Stir-Lecsは生産段階に到達しませんでした。 しかし、当時の原則は、今日と明日の問題について、現代的な意味での展望を提供しています。 

Stir-Lecハイブリッドの基礎として、GMはKadett-Bクーペ（タイプ95、クーペFに基づいてアメリカ市場向けに特別に構成された）を採用しました。 また、オペルの棚だけで（さらに小さい）燃焼エンジンを選択することもできましたが、エンジニアは、10 HP未満の小型で、後部に取り付けられた環境に優しいスターリングエンジンの使用を選択しました。

スターリングエンジン

簡単に言えば、スターリングエンジン（1816年以来存在している概念）は、閉回路内でガスを膨張および収縮させることによって機能します。 これは、配置されているため、さまざまな熱源に適した外部燃焼室から加熱されます。 再生器は、加熱された空気またはガスを冷却し、冷気を再加熱します。 変位メカニズムにより、空気またはガスが低温および高温の空間に確実に輸送されます。 空気またはガスが膨張すると、圧力が発生し、パワーピストンが動き、エンジンがその働きをします。 最後に、大まかに言えば、スターリングエンジンにはXNUMXつの主要なタイプがあります。 アルファバリアントはXNUMXつのシリンダー（XNUMXつはホットとXNUMXつはコールド）で構成され、ベータバリアントはXNUMXつのシリンダーとホットコンパートメントとコールドコンパートメントで構成されます。

複数の外部熱源、閉回路水素

Stir-Lecを開発する際、GMのエンジニアは、コールドコンパートメントとウォームコンパートメントを備えたベータタイプのスターリングエンジンを選択しました。 コールドコンパートメントの冷却は、ラジエーター（および場合によってはファン）を使用した従来の冷却サイクルで冷却された水を使用した水冷チャネルを介して行われました。 外燃室は、暖かいセクション内の発熱に関与していました。 灯油、無鉛ガソリン、またはディーゼルがその中で加熱されました（オプション）。 熱風ファンが外燃室に温風を供給しました。 そこでは、バランスの取れた空燃比のおかげで燃焼が起こり、その熱は閉回路の高温部分に行き着きました。

ヘリウムに適した閉回路

閉回路の作動油は当初ヘリウムで、後車軸の上のリザーバーに貯蔵されていました。 作動油の膨張により圧力が発生しました。 そしてそれはGMStir-Lecエンジンがオルタネーターを介して12個の鉛蓄電池を充電することを可能にしました。 これらのXNUMXボルトのバッテリーはカデットの体の前に場所を見つけました。

GMStir-Lecの他のアプリケーション

エンジニアはまた、小型の電気モーター（三相誘導モーター）を設置しました。 これにより、バッテリーから電力が供給され、ドライブが提供されました。 これはオートマチックトランスミッション（ギア3：1）とディファレンシャルを介して後輪に伝達されました。 さらに、DC / ACコンバーターや制御システムなど、必要なその他のアイテムがプロトタイプに配置されました。 アメリカ人は理由のためにこのセットアップを選びました。 スターリングエンジンは、外燃室があるため、さまざまな熱源/燃料に適していました。 さらに、ガス/空気回路が閉じていることもあり、必要な外部燃料が少なくてすむため、エンジンは環境を緩和しました。 その結果、放出される排出量は少なくなりました。

いくつかの短所

しかし、優れたスターリングエンジン（周辺機器を適用）を構築するには費用がかかり、閉回路の最も重要なシーリングには脆弱性が見られました。 過熱の防止のために急速な加速を開発し、出力を適度に保つことの実際的な不可能性も、このECEエンジンタイプを支持してあまり話さなかった。

素晴らしい操作、低速での素晴らしい範囲。

しかし、操作は事実上静かであり、この技術の効率は高かった。 改造されたStir-Lecは、内燃エンジンを搭載した同等の車よりも経済的でした。 Stir-Lecエンジンは、毎分2.800回転の一定速度で動作しました。 18個のバッテリーは、250リットルの最大燃料/熱源供給と組み合わせて、時速350キロメートルの速度で50から90キロメートルの範囲を提供しました。 Stir-Lecが最高速度（時速50 km）で運転されたとき、範囲は60から40kmの値にかなり減少しました。 完全な電気駆動（つまりバッテリーのみ）に基づく範囲は約1.550キロメートルでした。 さらに、バッテリーの配置もあって、この車の重量はXNUMXキログラムでした。

誇りに思っていますが、連続生産はありません

ゼネラルモーターズはGMStir-Lec Iを誇りに思っていました。アメリカの懸念は、「自家発電する電気自動車」というタイトルの最初のStir-Lecの広告を作成しました。 しかし、ゼネラルモーターズはまだスターレックの開発を終えていませんでした。

GMスターレックII

Stir-Lec IIがありました。これは、直流原理に従って動作する周辺機器と、よりコンパクトでシンプルな操作の電子機器に依存していました。 摩擦低減ギアボックスを優先して減速ギアボックスがなくなり、三相誘導モーターが直流電気モーターに置き換えられました。 そして、スターリングエンジンの閉回路は、ヘリウムではなく水素で満たされました。 Stir-Lec IIは少し重く、少し速かった。 範囲に関しては、Stir-Lec Iと歩調を合わせました。Stir-Lecプロトタイプは、シリーズ生産に入ることがありませんでした。 高い生産コストとそれに関連する潜在的な高い購入価格の理由、およびテクノロジーに関連する実用的なスペースの需要が重要な理由でした。 後者の場合、アプリケーションは現在よりもはるかにコンパクトではありませんでした。

プロビデントコンセプト

しかし、GMStir-Lecの有用性は予見可能でした。 早い段階で、このコンセプトは、環境への配慮、熱源の複数の使用、および燃料節約の実現についての洞察を策定しました。 数十年後も、エンジニアは、低排出技術と燃費の出発点として、最新のバリアントでその洞察を使用できます。 これは、XNUMX年以上前に、GMStir-Lecプロトタイプの背後にある基本的な考え方にほとんど問題がなかったことを示しています。