「ラウドパイプが命を救う」は、勇敢な音を立てる素晴らしい犯人です。 しかし、非常に早い時期から、人々は最大出力での音が少ないほうがいいと思っていました。 そして、彼らはマフラーを打つ、 マフラー.
そのアイデアは、モーター・ライヴィールとその扱いに記述されていました（第1920版、1,50年、価格ƒXNUMX）
「構造は非常に簡単です。 シリンダーから出てくるガスは非常に高温であり、まだ比較的高い圧力を持っています。 それらを冷却し、緊張を減らすために、マフラーに供給されます。 それは、細かい穴でつながれたさまざまな部門で構成されています。 このようにして、ガスはだいたい徐々に外気に到達します。
マフラー内のガスは通常非常に扱いにくい道路をたどり、その上で多くの抵抗も受けるため、エンジンに多少のブレーキ効果があり、そのパワーの一部を抽出します。 よく構成されたサイレンサーを使用すると、その電力損失も小さくなります。
しかし、モーターサイクリストには無料の田舎道があり、大きなro音は彼を邪魔せず、登るのが好きです 権力 排気ガスの流れが妨げられずに通過できるようにする別の手段、可能な限り最高速度で運転したい。 サイレンサーのパイプラインには、多くの場合、バルブまたはバルブが取り付けられています。 これを開くと、排気ガスは妨害されることなく、マフラーを通過することなく外気に入ることができます。 このバルブは、ステアリングホイールまたはペダルによって操作されます。 しかし、大きなloud音に邪魔されない場合、または馬が恥ずかしがり屋になるなどのトラブルを引き起こす場合にのみ、それらを開くことができます。
現在、同じように機能する排気システムがあります。
ハーレー用の（高価な）アフターマーケット排気システムを考えてはいけません。 BMWでもシステムを使用しています。 アイデアは、パワーを維持しながらより良いサウンドです。 しかし、マフラーのビジネス全体が深刻になったのは、人々がかつてガス流のダイナミクス、パルス、および波の計算を始めたときだけです。 その前に、オープンメガホンの排気は、競争のXNUMXストロークの下でねじ込まれました。 そしてそれは、残留ガスができるだけ早く建物を出なければならなかったという考えを除いて、まったく何でもありませんでした。
排気システムの開発プロセスにおいて、数人のオランダ人が先駆的な役割を果たしました
Op alfa正しい順序では、Ab van Ginhoven、Paul Klaver、Jan Thiel、Frits Overmars でした。 彼らは（計算尺と紙の山を使って）計算を始め、すぐにコンピューターの恩恵を受け入れました。
そしてその後、排気システムがエンジンの性能にとってどの程度重要であるかが明らかになりました
実際、XNUMXストロークの場合、「排気ガスの排出が早ければ早いほど良い」と言えます。 それらは、多くの英語とイタリアのプロデューサーによって穏やかに文明化された形で熱狂的に供給された（オープン）メガホンサイレンサーの全盛期でした。
より遺伝的に文明化されたBMWライダーのために、ホスケはボクサーウィンズのスポーツ肺が与えるべき排気マフラーを作りました。 しかし、排気システム内で脈動する圧力波がシリンダーの充填に制御効果をもたらす可能性があるという認識がますます明らかになりました。 現在、これらのダンパーの美しくて良いレプリカが販売されています。 しかし、オファーの大部分は安くて高価な中国の失火で構成されています。
そのようなダンパーを備えたヤマハXS2は、ダンパーに十分な流れがなかったため、自発的な熱崩壊を受けました。 そして、中国のレプリカダンストールデシベルサイレンサーでは、ダンパーのテールにあるエンドパイプの「束」がブラインドプレートに取り付けられていました。 費用はほとんどかかりませんが、資本はあります。
Frits Overmarsについてはすでに言及しましたが、Fritsはトップエンジニアであり、トップエンジニアです。 彼らはアプリリアでそう思いました。 彼はコミュニケーションも上手で、アプリリアの恩恵を受けました。
技術的に複雑なものを理解できるようにする彼の才能は驚異的です。 私は少し前に彼と話をして、彼はずっと前に作ったいくつかのコラムを送ってくれました。 これは知識、探偵の目、さわやかなユーモアのセンスを示しています。
電源およびレールパイプ：柱の一部
「...計算したばかりのテールパイプの直径は、最小ストロークとして60ストロークにも適用されます。 60ストロークでは大きい方が許可され、小さい方は許可されません。 F3,06カーの384つの「煙突」を見てください。 彼らはそれらの最も狭い点で約768 mmの直径を持っています。 それを通過できるパワーは（720 / XNUMX）²、つまりパイプあたりXNUMX馬力です。 合計XNUMX馬力。 彼らは現在それを完全に達成していませんが、XNUMX馬力以上で彼らはまだ近くにいます。」
「計算を行っている間、私は時々、近所に吹き出された黒いホンダCRXクーペを目にします。排気口は、直径がそれぞれ2136センチメートルのXNUMXつの印象的なテールパイプで終わり、合計でXNUMX hpになります。 CRXは、加速からも知られています。ゼロからXNUMX秒で回復します。」
署名されました：Frits Overmars
ハイジャーブ
あなたが言うことは本当です。 排気が発生しなければならない「背圧」について話す場合、それは排気が何をするかを知っているが、その方法と理由を示すことができないという「バルブベル」の話です。 共鳴技術の観点から、排気は、ストローク量、ストローク/ボア比、バルブの寸法、制御時間、入口の寸法、点火曲線、およびリム全体の全範囲に合わせて調整する必要があります。 良好な排気は実際にターボのように機能し、正しく寸法設定された、入口と出口が一緒に開いたときに入口に流入する新鮮な混合量が、反射した圧力波によってシリンダーに押し戻されます。 この場合、シリンダーの実際の充填量は、シリンダーの容量よりもかなり大きいことがよくあります。 詳細については、本もお読みください。
ルートヴィヒ・フォン・アプフェルベックによる「Wege zum Hochleistungs XNUMXストロークエンジン」。
XNUMXストロークエンジンでは、排気の影響がさらに大きくなります。 パフォーマンスの聖杯…。
興味深い記事。 まったく無関係ですが、その XNUMX 人のオランダ人の名前の列挙はどのように行われますか? alfaベータ注文？ ギリシャ語で書いたら多分😉 ?
排気は、構成全体に合わせて非常に正確に調整する必要があります。 混合物の供給、カムスティック、燃焼室の形状、ストローク/ボア比、バルブの直径、リフト率、チャネルの形状と直径など。
たとえば、BMWはひどい仕事をした古いボクサーの間ですでに排気ガスを排出しています。 開いたパイプの取り付けは、牛泥棒のように機能しました。 馬は馬小屋から姿を消した。
あなたは何かを改善することができます。 設定全体に依存します。
青で、変異したR45からR65、…。 しかし、少し異なります…。エンジンブロックの前後のバランスパイプは、拡張ダンパーに置き換えられました。 その結果、6馬力が得られました。
これは、「die Gummikuh」のチューニングに関する多くの叙事詩で、主にチューナーのフィックで排気口から離れることをお勧めしました。 確かに。 ダンパーはまだオリジナルです。 最高のものは…。 そして素晴らしいことは、パワーの増加がさらに静かな排気音を伴っていたことです。 補償膨張ダンパーによる変更には、それらのものの特別な準備と正しい寸法が必要です。 その効果は至福です。
）排気は一種の圧力波ターボとして機能しますが、効率も大幅に向上します。 少し前に、特に2ストロークで（拡張）