ラベルダ 500。まだ（見つかったばかりの）発見されていません。

さて、ラベルダ 750 ツインが、米国の輸入業者ベルリナーブラザーズに代わって、ホンダ CB 72 と 77 から単純にコピーされたことは、ほとんどすべての人が知っています。当時、米国はすでに決定的な量産市場であり、輸入業者は、顧客が純粋な愛国心や貧困からハーレーに乗らない場合、顧客が何を望んでいるのかを知っていました。ラベルダ農業機械はマコーミック社から輸入されました。

その「似たようなものだが、より大きい」は、非常に信頼性が高く、速く、実際にはかなりかさばる 750 cc ラベルダツインとなり、飛ぶように売れました。見た目は壮麗で、その音は山の向こうで雷鳴のように聞こえました。また、完全に振動がないわけではありませんでした。アントワープ近くのトンネルの入り口に向かって車を運転していると、突然トンネルの入り口が XNUMX つあることに気づきました。熱を加えてさらに数百回転させると、再び単一の画像が得られました。ラベルダスは強かったですか？友人は、XNUMX週間アルペンに乗った後、ラベルダがうまく動かなくなったため、エンジンを取り外しました。両方のピストンが上から下まで壊れていました。

750 cc が当たり前だった時代は過ぎ、ラベルダは 1000 ～ 1200 cc の 750 気筒を作り始めました。あらゆる面でXNUMXccツインの最上級でした。もう言うことは許されないかもしれませんが、彼らは本物のメンズバイクでした。

しかしラベルダ社は軽二輪車の製造と販売で大きく成長していた。そしてヨーロッパ全土では、まだ500cc程度までのオートバイが非常に人気がありました。なぜなら、ヨーロッパの曲がりくねった道路では、生のパワーやトルクよりもハンドリングと重量の方が重要だからです。

美しい 500 cc Laverda ツインのドラムロールとスポットライト (1977 年から実際には 1990 年頃まで)

現在では、ラベルダ 500 ツインが注目されることはほとんどありません。しかし、それは変わります。それはおそらく、ハーフリッター空冷パラレルツインの頂点を代表するものだからです。したがって、同社が 500 年代半ばに 77 の製造に着手したとき、典型的な例であるホンダ CBXNUMX と同じ確立されたパターンに従うことは、ある程度は理にかなっていました。しかし、もっと良いです。そしてさらに美しく。

大成功を収めたトリプルから単にシリンダーを切り落としたり、750 ツインをダウンサイジングしたりするのではなく、設計チームは新たな紙から始めて、現在愛好家に機械の宝石として認識されているものを作成しました。実質的にオーバースクエアなボアとストローク比 (72 x 61 mm) を選択することで、設計者は自動的に、以前の標準よりも劇的に大きなシリンダーヘッド表面積をエンジンに提供しました。そしてほぼ標準として、このレイアウトはシリンダーごとに通常受け入れられる XNUMX つのバルブよりも多くのバルブで使用できるようになりました。

ヘッドに XNUMX つのバルブがきちんと取り付けられているため、吸気と排気を独立して制御しないと扱いにくいため、ラバーダはダブルオーバーヘッドカムシャフトを自動的に取り付け、中央に配置されたカムシャフトチェーンから制御されました。

ヘッドには、エンジン上部を最大限に活用するため、32mmの比較的大きなボアを備えたDell'Orto製が取り付けられました。当時としては比較的高い圧縮比 9,6:1 を備えたこのエンジンは、かなりの熱狂的な 44 rpm でかなり立派な 9500 馬力を発揮しました。これは大きなパワーではありませんが、十分でした。そして最適に使える。

おそらくさらに重要なことは、33 Nm の最大トルクがわずか 5300 rpm で発生したことです。

誰かがこのエンジンに関して下調べを行い、ピークパワーを最大トルクから可能な限り遠くに配置し、非常に柔軟な楽しいパッケージを確保しました。そして、これだけでは十分ではなかったかのように、ツインを常に高速で駆動できるように、エンジンには XNUMX 速ギアボックスが装備されていました。

ラベルダ氏は、自国の電気大混乱に対するひどい評判にほとんど当惑し、500 の発電機のデフォルトのサプライヤーであるドイツのボッシュ社に相談しました。 Eイグニッションもボッシュ製です。他のほとんどのラベルダモデルと同様に、時計とスイッチは日本の日本電装製でした。このアプローチにより、Italo エンジンで発生したすべての問題の 90% が地図上から一掃されました。

自転車がイタリア製であるため、シャーシも究極のステアリング動作を実現するイタリアのアプローチに基づいて設計されました。フレームは硬めでしっかりとしたバネがありました。これにより、勇敢に使用した場合でも、自転車のジオメトリ、つまりステアリング動作が維持されます。

強力ではありますが、それほど重くないスチールフレームは、単一のダウンチューブとフォーク状の下部エンジンマウントの間にエンジンをしっかりと抱き締めていました。また、鋳造合金で作られたマルゾッキサスペンションのフロントとリアに安定した取り付けポイントも提供しました。なぜなら、「モダン!」だからです。 – フロントにダブルブレンボディスク、リアにシングルディスクを備えたリム。

私たちの多くは、ほとんどのラバーダについて夢を見ることしかできません。最近のツインやトリプルの値段はかなり勇気がいる。そしてその500番台は？ここではほとんど目に見えませんが、当時は 500 cc というエンジン容量がまだかなり深刻でした。イタリアのサイトでは今でも見つけることができます。しかし、このような宝石をここに置く前に? そして、何を買ったかを推測するだけです。

幸いなことに、500 cc ラベルダを購入する場合、ローンを組まなくても経済的にトップを目指すことができます。左右にある程度のスペースがあるため、500 の価格は同等の 750 の約半分になります。

私たちはイタリアよりかなり北で、珍しく美しい写真のモデルを見つけました。私たちの友人のトン・スパペンスはベルギーのリンブルフに住んでおり、美しいものを見つける才能を持っています。私たちは www.amklassiek.nl や FB、そしてもちろん AMK 自体からもお互いのことを知っていました。善意という意味では、最終的には2024年にそれを行うということはもう決まっているんですか。サブスクリプション最大のオランダ語古典雑誌に掲載されるでしょうか？そして、このラベルダを購入された場合はお知らせください。