ヤマハがXS650ラインでとても素晴らしく成功したことは、スズキにも考えさせられました。 英語の例の後、「クラシック」並列650気筒の需要と市場はまだありました。 一般的な意見だけは、それに満足するために…少なくともあなたは英国の双子を持っている必要はないということでした。 ヤマハXS650ラインは伝説的で象徴的なものになりました。 しかし、あなたがスズキGR（D）XNUMX「テンプター」を所有していることを誇らしげに報告する場合。 次に、誤解はあなたの部分です。 そうそう、スズキ自身の英国の双子は発売が遅すぎて成功しなかった。
スズキGRD650は、GS450から派生した高度な設計でした
スズキGR650は、シリンダーごとに180つのバルブを備えた36ストローク空冷DOHC並列650気筒エンジンを搭載していました。 このエンジンは、ギア駆動のカウンターバランサーとウェットサンプを備えたXNUMX°クランクシャフトを備えていました。 キャブレターはXNUMX台のミクニCVBSXNUMXSSでした。 混合気に渦を発生させるために、スズキはキャブレターベンチュリをバルブヘッドのすぐ上の吸気ポートに接続するサブ吸気ポートを追加しました。 スズキは、これによりGR XNUMXを通常よりも希薄な混合気で運転できるようになり、燃費が向上したと主張しました。 オイルのXNUMXつのジェットは、より高いエンジン速度でピストンに重要な冷却ボーナスを与えました。
スマートフライホイール
スズキは、遠心クラッチを使用して3.000 rpmを超える二次フライホイールを切り離し、フライホイールの質量を効果的に削減するXNUMX段フライホイールを巧みに備えていました。 これは、振動を減衰させ、低回転での始動を容易にし、高回転での応答性を向上させることを目的としていました。
スズキGR650テンプターは頑丈な二輪車と見なされています。 比較的低速でのエンジンのパフォーマンスカーブは、怠惰なライディングを可能にします。 エンジンをスムーズに動かすためにギアをシフトする必要はありません。 しかし、切り替えはXNUMX速の例です。 最近の試乗では、快適に設計されたシャーシと、比較的高度なリーンクリアランスとフォークの安定性を備えたタイトなコーナーでのマシンの良好なハンドリングが快適であると指摘されました。 しかし、英国の例とは異なり、スズキはのんびりとツアーやクルージングをするための自転車でした。 双子の縁石の重さもこれに影響を及ぼしました。 観光客の配置に関する注意点は、タンクの容量がそれほど大きくないことでした。
スズキGR650はXNUMXつのトリムレベルで販売されました
GR650DとGR650X。 GR 650Xには、従来のワイヤーホイール、単色のペイントスキーム、調整不可能なフロントフォークが付属していました。 スズキGR650Dは、ツートンカラーのペイントスキーム、鋳造合金ワイヤーホイール、ヘッドライトの下の追加のランニングライト、およびフロントの調整可能な補助エアサスペンションを備えています。
弱点
すべてのGRモデルのほぼ50％、特に初期のモデルでは、ピッチングは500速ギアペアで発生します。これは、TXNUMXからすでにわかっている病気です。 オルタネーターの固定子はしばしば短絡する傾向があります。 レギュレーター整流器ユニットも故障することがよくあります。
ダイヤフラム作動式燃料コック：わずかな漏れ（燃料ホースを外すと見える）があっても、ピストンリングが適切に密閉されていると、スターターを操作すると、燃料が入口チャネルを通って燃焼室に流れ込み、コネクティングロッドが曲がりやすくなります。 （燃料の影響）停止から長期間経過した後。 そして、スズキXV800からその現象も知っています。
したがって、容量が12リットルのタンクは、長距離には小さすぎます。
これらの鈴木はあまり見かけません。 そして、突然1.750つが売りに出されます。 唯一の問題は、小屋がすでに十分であるということです。 あなたがそれを見つけた場合、それはあなたに多くのお金を要しません。 だからトッパーを探しに行きます。 そして、最大XNUMXユーロを考えてみてください。 では、古典的な運転が手ごろな価格になったと誰が言いますか？
それらは「既知の」病気です。 15人の日本人がいて、全員がモーターオイルに包まれた固定子を持っていました。 つまり、高温/低温/化学物質への暴露に加えて、軽食の延期は悲惨な場合があり、金属の破片は絶縁にとって悲惨であり、短絡が発生します。 電圧レギュレータは、外気からの熱伝達によって過剰な電流を「フレアオフ」するように構築されています。 断熱材が多すぎる、熱伝達が悪い、レギュレーター/ボイルドバッテリーが過熱しているレシピ！ 現代のガソリンはゴム/プラスチックにとって悲惨です。 そこを参照してください：タンクからピストン底部までの燃料経路全体、部品が接触します：バルブシール、フロートニードル、フロート、ホース、ダイアフラム、ダイアフラムポンプ、バルブ…。 すべてが時間に耐えますが、意図したよりも短く、レリスタットを過ぎて干拓地にいるときだけです。 これを念頭に置いて行動すれば、今後何年にもわたって信頼性の高いエンジンを手に入れることができます。
こんにちはマールテン、私は日本のオートバイの「モーターオイルツェルトの固定子」を知りません。 念のために言っておきますが、私はそのようなものが存在しないとは主張しませんが、ステーター、したがってローターもシールリングによってブロックからオイルから分離されている状況しか知りません。 さまざまな英国の古典的な双子のうち、その固定子は左クランクピンの周りに配置されており、クランクケースのベントもしばしば寄与するプライマリケースの推定される現在のオイルにあります。 あまり評価されていないメーカーのルーカスの電気システムには、ツェナーダイオードとアルミニウムラジエーターの形で説明した「フレアシステム」も含まれています。 バッテリーが充電されているときでも天びんを熱に変換することにより、ダイナモが常にフルパワーで動作する（したがって後輪にも電力を供給する）、哀れな原始的なシステム。 利点は、実現するのが安価であったことであり、当時の英国ブランドにとって決定的な議論でした。 そして、はい、それは多かれ少なかれうまくいきました。 日本の二輪車が世界市場を席巻するようになった要素の24つは、最初から高品質で、すぐによりインテリジェントに設計された電気システムです。 私が乗って維持している日本のバイクに「ヒートシンク」が組み込まれていることを私は知りません。 私が日本の自転車で持っていた唯一の電気的欠陥は、ヘッドセットの配線の短絡、機械的ストレスと時代遅れの断熱材の組み合わせでした。 でも運が良かったので、650歳になったホンダNTVXNUMXを毎週運転しても心配ありません。
私はウェストランドのバイクショップで30年間働いており、バイクが通り過ぎるのを見てきましたが、印象に残りませんでした。 🙂
私が日本の自転車で経験したことがないという可能性のある欠点が言及されていることに私は驚かされます。 確かに、私はヤマハSRXでおなじみの80速ギアの欠点を経験するのに十分なマイルを達成していません。 しかし、短絡した固定子とヘルバ整流器。 それは私にとって新しいことです。 私の知らないソーズの見た目は、XNUMX年代の悪趣味のスタイルアイコンである「日本のチョッパー」の方向に行き過ぎていると思います。 それは、なぜこの製品が実際に普及しなかったのかについての説明であるように思われ、確かに、最終的に主に外観に依存しなければならなかった古典的なイングリッシュツインの代替品としてではありません。
しかし、そのようなフライホイール？ あなたはいつも何か新しいことを学びます！