YICSおよびその他のafkos

2年代の初め、アイデアは燃焼エンジンをよりクリーンでより経済的に稼働させることでした。 ここのガソリンはXNUMXユーロ近くかかることを彼らはすでに知っているようでした。 鈴木はツインスワール燃焼室に取り組んでいました、ホンダはCVCC、または複合渦制御燃焼の実験に成功しました、そしてそれはヤマハのYICSでたくさんの巧妙さの始まりでした、そしてそれは今私たちに略語の山を残します。 Kewl！

ここのガレージには、XNUMX年代のヤマハとYICSが立っています。

何がまた起きたんだ？ YICSはYamahaInduction Control Systemの略で、パフォーマンスと燃費を向上させるシリンダーヘッドの設計です。 このシステムは、燃焼室のより良く、より完全な「充填」と「混合」を促進します。 したがって、直径10mmの鉢植えチャンバーを介した燃焼効率が向上します。 シリンダーヘッドの特別な通路に接続されたシリンダーの後部上端に加えて、パワーストロークの間に混合物のチャンクを保管できる混合物ケース。 ヘッドのこのチャンバーは、小さな六角ボルト（「プラグ」）と両端のシーリングワッシャーで密閉されています。 そして内部には、チャンバーには4つの個別の小さな穴（またはヤマハが呼んでいる「サブインレットポート」）があり、シリンダーヘッドのメインインテークトラクトにつながっています。

工場はそれがうまくいくと言います

工場のマーケティングの達人によると、この制御された燃焼室の乱流の最終結果は、空燃比のより速く、より完全な燃焼です。 そのため、燃料に含まれるすべての（少なくとも「もっと」）出力は、エンジンの各出力ストロークで解放されます。
ヤマハによるこの議論のすべてにおいて、根底にあるテーマは「より優れた燃費」であり、XNUMXつは密接に関連していますが、パワーやパフォーマンスのXNUMXつではないことに注意してください。
YICSは1981年からいくつかのモデルに最初に登場し、1986年まで使用されていました。

結論は？

YICSは間違いなく優れた発明であり、工場が主張しているように、おそらく燃費と性能の向上は限られています。 同期を実行するときにYICSパスブランキングまたはブロックオフツールを使用する必要があるため、エンジン同期手順に追加の手順と必要な特別なツールが追加されます。 また、小さなYICSチャンバーのポート穴を時々掃除し、YICSグロメットシーリングワッシャー（スクラブル！）を時々交換することも悪い考えではありません。 しかし、それ以外の点では、ヤマハが言うように、「可動部品を追加せずにこれらすべてを実行した」ため、非常にシンプルで手間のかからないシステムです。

ちなみに、多くの古いフォーラムでは、システム全体を取り除く方法、特別なツールなしでシステムを操作する方法について議論されています。 また、自己発明の注入システムを作成することにより、キャブレターシステム全体を回避した別の天才を見つけました。 それは大規模な裏目に出て、眉毛を歌い、右耳に何日も持続する笛を鳴らしました。

醜いふた付きの箱

XZのシリンダーの間の高いところに、（破れた）プラスチック製の蓋が付いた三角形の「ボックス」があります。 YICSと書いてあります。 プラスチックには厚いクロムの剥離層があります。 これは、スネークショップの多孔性やその他の誤った空気条件が明らかに説得力のある問題を引き起こす可能性があるという概念の理解できる部分です。 その間に、XZはここで起動しました。 そして、それは非常にうまく動作します。 ヤマハ？ それは当時驚くべき擦り切れたエッジのある品質です。 驚いたことに、JoostWoesthoffにはXZ550のパーツがたくさんあります。 だから、とにかく中間のパンツのための素敵なクロームのふたがあります。

シンプル：中間のあえぎボックス