ホンダRC142。生まれ変わったホンダ

考古学者は、いくつかの木片からバイキング船を再建することができます。 日本の二輪車部品サプライヤーCMSNLの創設者で元オーナーのマイク・バティンガーは考古学者ではありません。 しかし、天才本田宗一郎への誠実な賛辞として、彼は考古学者にふさわしい何かをしました。彼は、膨大な量の研究と研究で、米国で見つかったエンジンを通してホンダRC142を生まれ変わりました。 その完璧な「1959」er「125馬力の17,4バルブXNUMXccレーサー」は「レプリカ」ではなく、「再作成」です。

それは義務のように感じました

エンジンといくつかの部品が彼の世界的なネットワークを通して発見されると、ホンダ愛好家としてのマイク・バティンガーは、ホンダRC142をすべての本物の栄光に戻すことが彼の道徳的義務であると感じました。 彼は、この探求全体がビジネスの観点から完全に無責任であることに満足して述べています。 しかし、その結果は驚くべきものです。このマシンは、1959年にホンダがマン島にやってきたときと同じくらいの職人技から作られました。それは非常にリアルなホンダR142になりました。 そして部品は？ それらは世界中で集められているか、単に作られています。

早くも1954年、本田宗一郎はヨーロッパでのオートバイロードレースに光を当て始めていました。 彼はマン島TTといくつかのイタリアの工場を訪れ、レースのコースと使用されたマシンを研究することができました。 1959年のTTでは、1958年に河島喜好がプロジェクトマネージャーに任命されました。 彼の最初の仕事はレーシングマシンを開発することでした。 ホンダには中年のエンジニアが多かったのですが、「おやじ」（父）ホンダは若い人だけをチームに採用しました。 エンジンは久米是志と新村公夫が担当し、馬場敏二がフレームを開発。 ドライバーは、浅間火山のヒルクライム大会にも出場した工場協会であるホンダスピードクラブから採用されました。 彼らは例として125年から1956ccFBモンディアルを購入しました。 例は単気筒でしたが、XNUMX気筒を作ることにしました。

1959年141月、ホンダRCXNUMXと呼ばれるこの最初のマシンが完成しました。

しかし、それは15,3歳のモンディアルよりはるかに少ない141馬力しか生み出しませんでした。 ホンダRC44は、キングシャフトによって駆動されるダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた直立並列ツインでした。 ボア/ストローク比は41x124,7 mmで、排気量はXNUMXccになりました。 ただし、マシンにはシリンダーごとにXNUMXつのバルブしかありませんでした。

十分に少なすぎたので、多ければ多いほど良い

シリンダーごとに142つのバルブを備えた17,4番目のマシンがすぐに開発されました。 このホンダRC6は40馬力を提供しました。 機械には、エンジンを耐荷重部品として備えたバックボーンフレームと、スイングするフロントフォークがありました。 ブレーキはシンプレックスブレーキでした。 シリンダーは44°前傾します。 インレットバルブの角度はXNUMX°、エキゾーストバルブの角度はXNUMX°でした。 独立したフロートチャンバーを備えた京浜フラットスライドキャブレターを使用した。 潤滑は、XNUMXリットルのオイルを使用したウェットサンプシステムによって行われました。 機械にはXNUMXつのギアがありました。

ホンダRC141をホンダRC142に変えたXNUMXバルブヘッドが航空便で到着しました

1959年、アルミフェアリングと年代物のロッキングアームフロントサスペンションを備えたRCは、マン島のヨーロッパのライダーにとって奇妙なマシンでした。 そして日本人は奇妙な人々でした。 河島喜好のチーム自体は、フレームとブレーキの剛性について予約を持っていました。

ホンダRC142エンジンは、実際には141バルブヘッドのRCXNUMXエンジンでした。

これらのヘッドライン、アップデートはManにエアメールで送信されましたが、レース用に変換できたのはXNUMX台のマシンだけでした。 そしてそれはホンダがアスファルトトラックで最初の一歩を踏み出したところです。 残りの歴史は知られています。

写真CMSNL