少ないエンジン容量で超軽量。 それは一つのことです。 Motorsloop（およびトレーダー）Joost Woesthoffでは、1990年代初頭からすべてのエンジンに多くのボディワークが装備されていたKawasaki GPZ 500 S.を発見しました。
彼はほっそりしていて小さい
まず第一に、このカワがカワッチェであることは印象的です。 細長いマシン。 そして、498 cc 2シリンダーは、最高の日には60 hpに適していました。 かなりスポーティな500 ccを提供する30年前 Triumph 30を超える...そのパワーと大きすぎないパイロットで、そのようなカワは170を駆け回った。 そして、それはまた、そのようなものよりも10キロ少ないです Triumph あきらめた。 それを少しお祝いするために、ダブルオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり4つのバルブを持つ日本の双子は、やるべきことがたくさんあります。 7.500 rpmでは、Kawaでの運転は難しい作業です。 電源がありません。 カップルはいません。
それについての鞭
しかし、軌道に乗ると、耐用性のある2台の190キロは非常に扱いやすくなります。 彼は安定してしっかりと操縦する。 そして「限られた」性能と、単一の前部ディスクブレーキは十分です。 ダンピングとダンピングの快適さは快適よりもしっかりしています。 しかし、それは自転車の性格に合っています。 彼はあまりにも多くのかみ傷を持っているので、フロントフォークは非常に勇敢なブレーキでねじれます。 そのような175 cmの人M / Vの場合、着席位置は問題ありませんが、乗客はそれほど多くの要求を出すことはできません。
限られた耐久性
エンジンの耐久性に関しては、Kawasaki GPZ 500 Sにもいくらかの英語があります：エンジンは莫大な耐久性において優れていません。 もちろんそれは機能するためにフルスロットルを走らせたいだけの動力源に固有のものです、しかし川崎GPZ 500 Sによって、走行距離はその保守歴と同じくらい重要です。 しかし、気温を上昇させて定期的にオイルを交換する時間（確かに30キロメートル）を妨げる人々にとって、40.000 +のマイレージかそれ以上のものが実行可能であるに違いない。 しかし、それは20D kmで完全になくなってもいいです。 一次鎖のがたつきは問題である必要はない。
ただ注意を払う
アウトプットシャフトのベアリングは非常に敏感であり（チェーンテンションに対しても）、それは痛む可能性があります。 排気ガスケットは吹き抜けがちで、通気孔は錆びやすいです。 ものを紙やすりで磨いてVHT塗料でスプレーするのは、エナメルを塗るよりも安いオプションです。 そしてOリング付きのコピーがマウントされるまで二次チェーンはしっかりと磨耗していました。 面白いのは、Oリングチェーンの内部摩擦がKawaの最高速度に影響を与える可能性があるということです。 そしてもちろん、この小さなKawasaki GPZ 500 Sのようなサラブレッドは、ステアリングヘッドとリアフォークベアリングの状態に非常に敏感です。
ちょっとした費用で楽しい
それまでの間、ユーロや600から始まるそのようなKawaがあります。 あなたは1.000-1.500のために多くを期待することができます。 そしてそのお金のために、あなたは古典的な古典的なまたは最高の投資を持っていません、しかし素晴らしい楽しいfrolicking自転車。
