古い Moto Guzzi V7 および V7 Special Guzzi には、「ループ フレーム」が付いているという事実 voor Tonti の時代は最もシャープなハンドリングのバイクではなかったでしょうか? それは知られています。 地上高はそれほど高くはなく、伸縮式フォークにも限界があります。 しかし、この少々イタリア的ではない不器用なツーリング バッファローは、かつても今も非常に信頼性が高く、心を征服するツーリング バイクだったのでしょうか? それについては誤解がほとんどありません。 そして、モト・グッツィはV7の呼称を再考したのでしょうか？ 懐かしのオマージュ作品です。
XNUMXトンを保持する必要があります
結局のところ、これらのガジーの要件の中で最も重要なことの 100.000 つは、ブロックの寿命が XNUMX キロメートルでなければならないということでした。 それは、モト・グッツィの救世主であるイタリア政府の断固とした要求でした。イタリア政府は、イタリアの法執行官がこれまで以上に高速な自動車犯罪者を追跡する機会のないモト・グッツィ・ファルコーネスの後継車を探していました。
700ccから750ccへ
当初、V ツインは 700 cc でしたが、ボアを 83 mm ではなく 80 mm にすることで、肺容積は 757,4 cc に増加しました。 より大きなバルブと新しい 29mm Dell 'Ortos も到着しました。 直径は 29 mm のままですが、加速ポンプが取り付けられていました。 当時としてはかなりの量でした。 かなり多くの700ccマシンが750ccにアップグレードされています。 ちなみに850とほぼ1.000ccまで。 しかし、Guzzie のドライバーは BMW ドライバーほど厳しくないことが多いため、それを気にする人はほとんどいません。 工場によると、そのようなGuzziは60 SAE hp、つまり約53 DIN hpを供給しました。 しかし、イタリア人は常に可能な限り高い数字を好みます。 このようなグッツィは時速約 165 km で速く、長距離 (オーストリア!) や高速 (アウトバーン!) の乗車でも無傷でした。
注意が必要ないくつかの詳細
当時、これらの双子は信頼性の模範でした。 排気確認がポイントでした。 何かが緩んでいたり、破れていたりすることがよくありました。 そして、スターターモーターは多くの電力を消費し、コールドスタートを好みませんでした。 当初はシリンダー壁からクロムが剥がれるという問題がありました。 その結果、そのようなグッツィは、クランクケース内の（突然の）過圧によりオイルを吐き出しました。 生き残った大型ガジーがそれらの問題を克服したと仮定しましょう。
そうそう、カルダン ドライブはメンテナンスに手間がかかりませんが、メンテナンスフリーではありません。 クランクシャフトからジェネレーターまでの V ベルトの交換は、当時は今よりも簡単でした。 交換用の V ベルトの「長さ」を調整するために、クランクシャフトのプーリーの頬の間にリングが挿入されます。 そしてそれらのシムはもう入手できません。 旋盤の知識が解決策を提供します。
今の状況
これらのマシンは現在、確立され、人気の高いクラシックです。 非常に使いやすく、メンテナンスが簡単で、そして素晴らしくノスタルジックです。 このようなバイクに乗ると最大限にリラックスでき、ハーレーに乗っているガキと見られがちなところ、このようなタフなグッツィは愛着を呼び起こすだけです。
これらのオートバイの部品の配置は、Stein Dinse などの専門家による模範的なものでもあります。 Moto Guzzi Club Netherlands は非常に活発で、非常に優れた技術フォーラムを開催しています。
