ホンダが新しいオートバイを発明する前は、重くて速くて信頼性の高いオートバイは 594 cc BMW R69S しかありませんでした。 ライダーが座っている場合、R69S は少なくとも 150 km/h 以上を走行しました。 オイル漏れや爆発はありませんでした。 当時としては異例だった
特徴的なEarlessロッキングアームフロントフォークを搭載したBMWの「Vollschwingen」モデルは、最高品質の製品でした。 世界的に、高価なBMWはそうではありませんでした 版買った。 彼らはなった ge買った。 R69S がシリーズ最速のモーターサイクルであったという事実は、RXNUMXS をスポーツ モーターサイクルにしたわけではありません。 そんな BMW ツーリングバイク。 ハンドルバーを低くしたスポーツバイク。
初期の R69 は振動によりクランクシャフトやシリンダーが破損することがありました。
そのため、69 年に R1963S のクランクシャフトには、フロント クランクシャフト スタブにねじれ/振動ダンパーが取り付けられました。 変更はクランクケース前面の「こぶ」に見られます。 この隆起により、Earless フォークの下部リアアーチをわずかに平らにする必要がありました。 R69S は、縦方向のリブが 69 つだけあるわずかに幅広のバルブ カバーによっても識別できます。 もう50つの特徴は、排気ベンドが後方に直接ではなく、ヘッドから「内側」に向かって伸びていることです。 くびれたエキゾーストベンドラインにより、コーナーでの地上高がほんの少しだけ確保されました。 R60S のテールパイプも、RXNUMX および RXNUMX のテールパイプよりもわずかに太いです。
BMW R69Sを運転する
最初に気づくのは、当時のトッパーは細身で背の低いバイクだということです。 BMWは「横向き」にスタートします。 Bing キャブレターに衝撃を与えた後、エンジンは第 600 ステージの後に独特の「中空の」うなり声とともに点火します。 チョークを素早くオフにすることができます。 ほぼフラットな69ccツインは、フレーム内で揺れるより満足して横たわっている。 左側のギアボックスの切り替えは、明確な「カチッ」という音とともに行われます。 クラッチを切るとマシン後部が少し上がります。 そのカルダンシャフトは非常に「スリム」に設計されているため、実際にトーションバーとして機能し、剛性の高いトランスミッションをよりスムーズにしました。 XNUMX 速ギアボックスは、ライダーが急いでいないときにうまく機能します。 クラッチを操作する前に、シフトペダルにある程度の圧力を加えてから、ゆっくりとシフトアップします。 BMW RXNUMXS は速いですが、神経質ではありません。
カムシャフトがブロックの中央の高い位置にある構造により、バルブ制御の質量が大きくなりすぎて、本当に高回転を楽しむことができなくなります。 しかし、R69S はもう少し高回転で運転したいと思っています。 そのため、BMW はサイドカー トラクターとしてはあまり適していません。また、BMW はコーナリングに関してもあまり気性が荒くありません。 彼は強調して送り込みたいと思っていますが、自転車部分が安定しているため、選択したラインをきれいにたどることができます。 美しいフル ブレーキ ハブは当時としては十分に優れていましたが、今日の交通状況でも適度に満足できます。
サイドオーバル絞りのフロントパイプを備えたダブルクレードルフレームはドイツ騎士団工学のモデルです
美しいアルミニウム 2.15 W x 18 リムには 3.50 x 18 タイヤが付属しています。 フルハブ ドラム ブレーキは Ø 200 mm (フロント ブレーキには 17 つの上昇シューが付いています)。 タンク容量は 24 リットル、オプションで 17 リットルで、195 リットルのタンクを満タンにした場合、機械の重量は 69 キロになります。 R1S の燃料消費量は平均 18,5 分の XNUMX でした。
そしてサイドカートラクターとしてのR69S？ それは実際には良い考えではありませんでした。 R69S は運搬車ではなくトロッターです
Theo Terwel、Vorden に感謝します
