チューニング、時々…

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実際、チューニングとは「チューニング」を意味します(最適に)。 私たちには「もっと速くする」ように聞こえます。 同志の息子は鈴木をチューニングさせた…チップチューニング。

スウィフトは明らかに良くなりました

125馬力から141馬力に成長しました。 トルクは148から166 Nmに増加しました。 そして、すべて黒い手と機械的な工夫なしで。 ラップトップを接続し、ECUのソフトウェアを操作するだけです。 そのゲインは本当のチューニング2.0です。 自動車サプライヤーが同じエンジンブロックを(非常に)異なる仕様で使用する時代にあるため、バンのそのエンジンブロックは108 hp、より高速なミドルクラスクーペではわずか160 hpになる可能性があります。 そして、その分野では、自動車メーカーは「安全面」に重点を置いています。 ソフトウェアを最先端にくすぐることにより、大幅な機械的調整を必要とせずに、ソフトウェアの機能が大幅に向上します。 調整は多くの場合、入口(より大きな空気供給)と排気側で行われます。 利用可能な標準ターボを使用すると、計算の利益もあり、インタークーラーも素晴らしい仕事をすることができます。 しかし、私たち、古典的な愛好家にとって、木はありません。 鈍い。

当初、NLにはほとんどお金がありませんでした。

やや野心的な若者は、彼のプライドを「より速く」するために、「レーシングストライプ」、テープのストリップをヘッドライトにかぶせました。 中間または後部サイレンサーの取り外し。 クロームメッキの排気装飾マニホールドの取り付け。 リムの(危険な)「回転」(ウィルニスのグラクが、25輪あたりXNUMXギルダーの別々のリム半分の間でスチールストリップを溶接しましたが、これは今でもそうです)、バンパーの分解、およびダイナモのあるスポットライトセットのアセンブリすぐに呼吸不全を起こした。

多いほど良い

本当に才能のある人は、1500基のキャブレターを搭載した412 ccブロックをバトルビートルにスプーンで留めました。 同級生のAalt Pijpersは、スーププレートのホイールに明るい灰色のカブトムシを乗せ、84 hpのVW 650ブロックを配置しました。 サスペンションやブレーキなどの細部にはほとんど注意を払っていなかった。 ユトレヒト運河島がクラインアンカラに変わる前でさえ、それはしばしばコロンバスラーンで非常に落ち着かなかった。 フードを半開きにすることは、リアエンジン車(ビートルズ、フィアット850およびXNUMX年代、NSU)において心理的に非常に重要でした。 フロントエンジンを搭載した車と同様に、フードは有名なゴム製の「マギラスクロージャー」で固定されました。 オペルとフォードはより大きなXNUMX気筒またはXNUMX気筒さえ受け取りました。 揚げ物を手に入れるのは、これほど速くはなかったでしょう。

ギルダーの数が多い場合は、よりスポーティなインテークおよびエキゾーストマニホールドがあり、調整が不十分なダブルウェーバーを使用しても、完全に男でした。 内部では、バケットシートとタコメーターは絶対に必要なものでした。

もちろん本格的なチューニングもありました

このようにして、かつては良かった民間車の多くが本格的なラリーカーにアップグレードされました。 Jettenは、たとえばOpelsでそれを行いました。 それらのすべての少年の夢は現在、高炉を通じて数回生まれ変わりました。 そして、あなたのトースターには、かつてウォルヴェガまたはドレンプトの最速の車であった1200 cc NSUの遺伝子が含まれている可能性があります。

その時の本当のラリーガンは通常名誉の場で殺されました。 しかし、別のものを見つけたら、あなたは実際の車の歴史の一部を採点するでしょう。 チップチューニング? それは弱虫のためのものです。

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フード半開きと「マギラス」クロージャー付き
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ボンネットの下でも真剣に取り組む

 

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7反応

  1. いい話、いい写真も。
    完全に比較することはできませんが、テールゲートを半開きにしておく施設は、私の車には元の仕事があります。
    それは、心理的な重要性のためではなく、エンジンを冷却するためではなく、夏にゆで卵の上に座っているためです。

  2. Simcaにとって、1000 Rallyeモデルは、実際には1970年に古くなった1961ファミリーカーを復活させる素晴らしい方法でした。

    危険に見えるレースストライプ、バケットシート、マットな黒のダッシュボード、そしてSimcastalのうなり声を上げるエンジンを備えたすっきりとした四角いファミリーボックスは、突然、反抗的なトラブルメーカーの魅力を帯びました。

    もちろん、程度は低いですが、これはNSU 1000TTにも当てはまり、その結果、フランスのいとこよりも早く販売統計に上昇傾向が生じました。

    それを処理できる人にとって、リアエンジンとリアアクスルのスイングアクスル構造は、SimcaとNSUの両方で突然時代遅れで危険ではなくなりましたが、利点:したがって、車は十分な牽引力を持ち、直角に曲がるアクセルとブレーキで操縦できました。 。 練習が必要でした...

    それから、フォードとオペルで「baukastensystem」を使用したホームチューナーがありました。 結局のところ、B-Kadettは、激しい45 hp1100Hエンジンまでの控えめな103hp​​1900Nエンジンで販売されていました。ラジエーターをフロントプレートのスロットに滑り込ませれば、すべてうまくフィットします。 元のRally-Kadettのリアアクスルが完全に異なり、差がはるかに大きいことがわかるまで。

    これはもちろん、解体からの頑丈なエンジンでおじいちゃんのタウヌス、カプリ、アスコーナをくすぐるすべての馬力の騎士にも当てはまりました。 多くの場合、それはうまくいきませんでした。

    簡単にできることは、800CVにAmi 2ccエンジンを搭載することでした。 それを可能にした前輪駆動。 とにかく、アヒルはあまり安全ではありませんでした。

  3. 確かに認識できる。 アバルトとアルプスも知られています。 時々、進化している通常の生産車もいくらかくすぐられました。 2cv6は29馬力でした。 AMI 8には35、20%多い! もう少し圧縮(紙の上)と実際の圧力フィラー(機械的圧縮)が保証されています。

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