チューニング、時々…

実際、チューニングとは「チューニング」を意味します（最適に）。 私たちには「もっと速くする」ように聞こえます。 同志の息子は鈴木をチューニングさせた…チップチューニング。

スウィフトは明らかに良くなりました

125馬力から141馬力に成長しました。 トルクは148から166 Nmに増加しました。 そして、すべて黒い手と機械的な工夫なしで。 ラップトップを接続し、ECUのソフトウェアを操作するだけです。 そのゲインは本当のチューニング2.0です。 自動車サプライヤーが同じエンジンブロックを（非常に）異なる仕様で使用する時代にあるため、バンのそのエンジンブロックは108 hp、より高速なミドルクラスクーペではわずか160 hpになる可能性があります。 そして、その分野では、自動車メーカーは「安全面」に重点を置いています。 ソフトウェアを最先端にくすぐることにより、大幅な機械的調整を必要とせずに、ソフトウェアの機能が大幅に向上します。 調整は多くの場合、入口（より大きな空気供給）と排気側で行われます。 利用可能な標準ターボを使用すると、計算の利益もあり、インタークーラーも素晴らしい仕事をすることができます。 しかし、私たち、古典的な愛好家にとって、木はありません。 鈍い。

当初、NLにはほとんどお金がありませんでした。

やや野心的な若者は、彼のプライドを「より速く」するために、「レーシングストライプ」、テープのストリップをヘッドライトにかぶせました。 中間または後部サイレンサーの取り外し。 クロームメッキの排気装飾マニホールドの取り付け。 リムの（危険な）「回転」（ウィルニスのグラクが、25輪あたりXNUMXギルダーの別々のリム半分の間でスチールストリップを溶接しましたが、これは今でもそうです）、バンパーの分解、およびダイナモのあるスポットライトセットのアセンブリすぐに呼吸不全を起こした。

多いほど良い

本当に才能のある人は、1500基のキャブレターを搭載した412 ccブロックをバトルビートルにスプーンで留めました。 同級生のAalt Pijpersは、スーププレートのホイールに明るい灰色のカブトムシを乗せ、84 hpのVW 650ブロックを配置しました。 サスペンションやブレーキなどの細部にはほとんど注意を払っていなかった。 ユトレヒト運河島がクラインアンカラに変わる前でさえ、それはしばしばコロンバスラーンで非常に落ち着かなかった。 フードを半開きにすることは、リアエンジン車（ビートルズ、フィアット850およびXNUMX年代、NSU）において心理的に非常に重要でした。 フロントエンジンを搭載した車と同様に、フードは有名なゴム製の「マギラスクロージャー」で固定されました。 オペルとフォードはより大きなXNUMX気筒またはXNUMX気筒さえ受け取りました。 揚げ物を手に入れるのは、これほど速くはなかったでしょう。

ギルダーの数が多い場合は、よりスポーティなインテークおよびエキゾーストマニホールドがあり、調整が不十分なダブルウェーバーを使用しても、完全に男でした。 内部では、バケットシートとタコメーターは絶対に必要なものでした。

もちろん本格的なチューニングもありました

このようにして、かつては良かった民間車の多くが本格的なラリーカーにアップグレードされました。 Jettenは、たとえばOpelsでそれを行いました。 それらのすべての少年の夢は現在、高炉を通じて数回生まれ変わりました。 そして、あなたのトースターには、かつてウォルヴェガまたはドレンプトの最速の車であった1200 cc NSUの遺伝子が含まれている可能性があります。

その時の本当のラリーガンは通常名誉の場で殺されました。 しかし、別のものを見つけたら、あなたは実際の車の歴史の一部を採点するでしょう。 チップチューニング？ それは弱虫のためのものです。