ガソリンエンジンは、ディーゼルエンジンとは異なり、「外部からの火花」に依存しています。 これらのスパークはスパークプラグから発生する必要があります。 そうしないと、ガソリンと空気の混合気が点火しません。
スパークプラグは、そのコンテキストで最高のパフォーマンスを提供します。 エンジンが高回転で動作している場合、クラシックで毎秒最大60回の作業を行うこともできます。 彼らは高温と低温でその仕事をしなければなりません。 それらの電気絶縁容量は非常に大きくなければならず、さらに、最大100バールの動作圧力で燃焼空間を気密にシールする必要があります。
さらに、さまざまな種類のスパークプラグもあります。 千をはるかに超える！ 私たちには見えないのは、絶縁体の壁の厚さ、中央電極の金属組成、および特定のタイプのスパークプラグの使用の可能性を一緒に決定する他の多くのものです。 その文脈では、「熱値」または「熱度」が非常に重要です。
発熱量
私たちは皆、「暖かさの価値」という言葉を聞いたことがあります。 しかし、それはどういう意味ですか？ この発熱量は、スパークプラグではっきりと読み取れます。 これは、150馬力以上の高回転の8気筒エンジンが、フォードVXNUMXサイドバルブと同じスパークプラグを不用意にねじ込むのを防ぐためです。 取扱説明書またはワークショップのマニュアルには、エンジンに取り付けるスパークプラグが記載されています。 細心の注意を払ってください！
この程度の熱は、問題となっているスパークプラグが最適な作業条件にどれだけ早く到達するかを示します。 スパークプラグの使用温度は、600〜700℃です。 発熱量が高すぎるスパークプラグは、すぐに850度摂氏よりも高温になります。 これは電極を急速に磨耗させるが、電極からの熱が混合物の制御不能な発火を引き起こすことはさらに悪い。
あまりにも「冷たい」スパークプラグは、電極が動作温度に到達することを許可しません
そのとき発生する最大摂氏400度で、電極はすぐに未燃の残留物で汚れてしまい、汚れたスパークプラグはエンジンの作動不良やエンジンの停止を引き起こします。
スパークプラグを取り外した後、それらを「読み取る」ことができます。 電極の外観は、シリンダーの内部で何が起こっているかについて多くを伝えます。
適切な場所に適切なスパークプラグがあれば、約50.000キロメートルの作業が可能になります。
ただし、かなり早く交換することをお勧めします。 あなたは費用のためにそれを残す必要はありません。 さらに、古いスパークプラグは消費量を増やし、触媒コンバーターの死の原因となる可能性があります。 そして、触媒コンバーターは本当に高価なものです！ 横方向に配置されたV6ブロックに特に注意してください。 「リア」スパークプラグは、バルクヘッド上で非常に短いことが多いため、交換が非常に困難です。 したがって、それらはしばしば置き換えられません。
これらの安価な部品がどれほど複雑かは信じられないほどです
スパークプラグは主に金属とセラミック材料で構成されています。 絶縁体は酸化アルミニウム粒子から圧縮されています。 次に型を形に切ります。 この圧縮形態では、絶縁体は破損に対して非常に敏感です。 そのため、これらの半製品の取り扱いはロボットによって行われます。 積み重ねられた絶縁体は焼結炉に入り、30時間そこに残ります。 1.600度を超える温度では、絶縁体は約20％収縮し、最終的な形状と硬度が得られます。 冷却後、電圧テストによって機能がテストされます。テスト電圧は30〜XNUMXキロボルトです。 このテストに合格した後、絶縁体にはテキストが提供され、可視部分に関する限り、ガラス保護層が付与されます。
スパークプラグの電極は、スパークプラグキャップを保持する点火ピンと中心電極のXNUMXつの部分で構成されています。 これらの中央電極は、接地電極と同様に、鋼から冷間プレスされています。 鋭いエッジを取り除くために、部品はセラミック粒子を備えた回転ドラムに入れられます。 耐用年数と導電率を改善するために、接地電極と中心電極には銅コアがますます割り当てられています。 次に、これらの電極に耐摩耗性ニッケル合金ジャケットが付けられます。 部品間の結婚式では、導電性ガラスの塊が溶接剤として機能し、部品間の気密シールも提供します。 この段階は、連続オーブンで連続的に行われます。
エキゾチック
スパークプラグの金属製のボディ部分も冷間プレス加工されており、棒材に由来しています。 4つの完全に自動化されたステップで、ロッド材料の一部がスチールスパークプラグボディに変わります。 次に、その半製品をサイズに合わせて、内部収縮エッジを提供します。 接地電極が溶接された後、ねじ山が冷たく巻かれ、接地電極が曲げられます。 Beruは現在、最大XNUMXつの接地電極を備えたスパークプラグを製造しています。 もちろん、すべてが最適な燃焼を支持します！ 明らかに、クラシックスパークプラグはエキゾチックではありません。 レタリングが金属に適用された後、ニッケル浴でガルバニック処理を受けます。
ニッケル層は摩耗に対する保護を提供し、表面を保護します。 部品は最終的に組み立てラインで一緒にプレスされます-別の内部シールで。 シュリンクエッジは短時間ですが激しく加熱されて押しつぶされます。再び冷却中に発生する収縮により、インシュレータと金属製のスパークプラグ本体部分との間の完全に安全な接続が保証されます。 シーリングリングが所定の位置に押し込まれた後、電極の距離が自動的に調整されます。 次に、視覚的なチェックがあります。 次に、スパークプラグはボックス内でワールドツアーに参加します。
不思議なスパークプラグ
Splitfire、Halo、Pulsstarパワープラグ…これらはすべて、はるかに優れた高温のスパークにより、より多くの電力とより少ない消費を約束します。 そのような供給業者からの試験装置でそれは明白でした。 そのようなテスト/比較ボックスを手に入れて開くまで。 「通常の」良好なスパークプラグは、通常の高電圧コイルによって給電されました。 スーパースパークプラグは、はるかに高い電力を供給する別のコイルから食品を入手しました。 それが火花の大きさの違いを説明しています。 いいですね。 接地電極としてのXNUMXつの側面電極またはリング電極？ 火花は実際には一点でのみスキップします。 彼らはそれらのスーパースパークプラグを傷つけることはできません。 そして、すべてがうまくいけば、あなたは素敵なステッカーセットを受け取るでしょう…そしてそれらのプラチナアイリジウムのコピー？ これらは実際には、ますます長くなるサービス間隔と同時にスパークプラグを実行し続けるためにのみ開発されました。 それらは必ずしもより良く火花を散らすわけではなく、ただ長持ちします...
ワンダースパークプラグは存在しません。 Pulstarsは壊れやすいスパークプラグですが、通常の競合製品よりも少し優れています。 一方、価格は協調的ではありません。
電極の距離と上流の「発電所」が火花電力を決定します。 調整が不十分な混合物では、ポップを成功させるために、そしていずれにしても一般的なエンジンと排気性能のために、高い火花出力が必要です。
電極距離が大きくなりすぎると、スティックコイルが死ぬことがよくあります。 距離を最大値より十分に低く保つことが重要です。
多電極スパークプラグは、点火する混合物に問題がある場合にのみ役立ちます。 言い換えれば、燃料に関して無意識にまたは意識的に「間違った」何かがある場合でも、複数のスパークプラグ電極を使用して点火を行うことができます。 イリジウムスパークプラグには、長寿命以上の利点があります。 点火に必要な高電圧は、従来のスパークプラグと比較して平均5Kボルト低くなっています。 そのため、「LPG」スパークプラグとしても提供されています。 たとえば、デンソイリジウムスパークプラグを使用すると、点火の可能性が何倍も高くなり、たとえばクラシックでは、必要な電圧が低いため、フード、ローター、およびケーブルが破損する可能性が低くなります。
この追加をありがとう！
2つまたは3つの接地電極を備えたスパークプラグはそれほど奇妙ではなく、確かに「セールスピッチ」ではありません。
火花は最小の抵抗に沿って進み、停止する方法が1つしかない場合は、2つまたは3つで最小の抵抗を飛び越え、エンジンは実際に「少し」良く動作します。
おじいちゃんのコルサでは目立ちませんが、今日の非常に神経質なエンジン管理コンピュータではそうです。
トヨタは、80年代に、燃焼に非常に敏感な希薄燃焼エンジンを含む、XNUMXつの電極を備えたモデルをすでに持っていました。
この追加をありがとう。 したがって、アプローチを「それは役立つが、奇跡のスパークプラグはない」としましょう。