土曜日には、モトポートヘンゲロのヘンゲロ（Ov）でXNUMX回目のキングDIYデーがあります。 確かに最近の改装がいくつかありますが、そのほとんどは古典的です。 または少なくとも「ある種の」。
そして、そのような自作のオートバイはどのように生まれますか？ これが歴史です。 エンジンがオフになっています。 そして採用のために。 ビルダーはスタートボタンで何かを作ろうとしているからです。 彼の膝はもはやJAWA耐性ではありません。
キットの代わりに独自の構造。 芝生からアスファルトまで
最近、「独自性」の現象が論説で議論されました。 Jan Egginkは、独自の独創性のビジョンを持っています。 彼はトリトンまたはトリブサを夢見ていました。
それらの機械の美しさは彼に訴えました。 しかし、彼がその地域で何が提供されているかを見るためにインターネットに行ったとき、彼は興味を失いました。有名なトリトン、トリブサ、そして伝説のノービンでさえ、すべてが売りに出されていました。 取り付け手順を含みます。 かっこいい小切手帳と数晩のいじくり回しで、あなたは単に建設セットのようにそのような機械を組み立てます。
そして、それは650月の解決策としては簡単すぎました。 しかし、それでも、スタイリッシュなクラシックを自分で作ったので、そのアイデアは彼を手放しませんでした。 かつてのように、「KoningZelfbouw」の選挙が毎年トップイベントだったとき。 その後、いくつかのことが同時に起こりました。 Janはブドウの木を通して、ライセンスプレート付きの初期のYamaha XS1975フレームがどこかに暗い状態で横たわっていると聞いた。 1975年以前のエンジンなので、型式承認のないエンジン。 RDWと警察は、その建設年以前からのオートバイの「識別」を持っていません。 また、ほとんどのエージェントはXNUMX年以降のものであるため、認識係数は低くなります。 これにより、将来のセルフビルダーに暫定ライセンスが与えられました。
失敗したトランザクションの結果
これに加えて、彼が望んでいた父親からモリーニ3½を購入することを許可されなかったが、失望した近くの売り手に元ジャワスピードウェイブロックを残したXNUMX代の男性についての完全に奇妙な話。 その欠陥のあるモリーニのセールスマンもXNUMX月の知り合いでした。 フレームとブロック。 それはほとんどオートバイです。 そして、厚い単気筒のXNUMXストロークを備えたクラシックな外観のフレームは、ほぼBSAゴールドスターです。
彼の夢を実現し、実行するのにXNUMX月XNUMX年しかかかりませんでした。 そしてそれは、ヤン自身がその上で成功しただけです 
仕事や友人や知人は、そのような仕事をするために利用できるすべての知識、材料、ツールを持っています。 ブロックが開かれ、ほぼ正常であることがわかりました。 もちろん、全損失システムではなく、閉ループ潤滑システムを使用する必要がありました。 このために、ヤンはオイルリターンポンプを作りました。
全損失システムの調整は、オイル収集コンテナがクランクケースの下に作られたことを意味しました。 オイルはそのインスタントサンプパンからオイルタンクにポンプで送られます。 圧縮が減少したため、新しいピストンも必要でした（以前は1:14でしたが1：11,3）。単気筒にはアルコールに関するレースの歴史がありました。 これは、「HS」と刻印された文字から見ることができます。 Henk Slachterは、有名なスピードウェイとグラストラックチューナーでした。 ワイセコの聖書の厚いカタログで、ヤンは彼のプロジェクトのために作られたように見えるピストンを見つけました。 しかし、実際にはその部品はホンダXR500に属していました。ピストンロッドの小さい方の端がホンダのピストンピンに取り付けられていました。 その新鮮なブロックにも火花を提供する必要がありました。 Janは、適切なPAL点火を検索して見つけました。 すべてが新しいベアリングとガスケットで構築され、フェーズXNUMXはほぼ終了しました。
フレームとブロックの結婚
ブロックはフレーム内にあり、そのフレームを調整する必要がありました。 まず、フレームチューブとの衝突を避けるために、シリンダーヘッド自体を排気側で交換する必要がありました。 Jan Egginkは生涯「金属の中に」いて、その仕事をした人を知っていました。 その間、ヤマハのヨーロッパでの成功の背後にある元天才であるルディ・ブマーによってさえ、フレームはもはや認識されませんでした。 幸いなことに、Janは才能のある（TIG）溶接工でもあります。 したがって、調整は正当化されました。 家でこれに気をつけろ！ フレームの破損は、あなたが望む以上に破壊する可能性があります！
調整はその場で決定され、測定され、書き留められました。 次に、フレックスをフレームに入れました。 BrummenのMotorloopWoesthoffは、コンテナからいくつかの追加フレームを使用してプロジェクトを後援しました。 これは、十分なチューブが利用可能であることを意味しました。 インサートはクランプで配置されました。 次に、測定が行われました。 次に、パーツがしっかりと接着され、最終的にすべてのはめあいが正しいことを確認しました。 もちろん、溶接中にフレームに応力が発生しないようにすることは大きな関心事でした。 ブロックにはギアボックスが必要でした。 そして、そのギアボックスを検索して見つける必要がありました。
彼自身が英語でたくさん運転したヤンは、彼の知人の輪の中でいくつかの電話をかけました。 彼はドミネーターからノートンビンを見つけました。 いわゆる「スリッパ」。 そして、その「スリッパ」はもちろん分解され、新しいベアリングが提供されました。 ボックスとブロックの間に一次トランスミッションを設置する必要がありました。 Janは、便利さ、メンテナンスのしやすさ、英国式の油漏れの防止のために、歯付きベルト付きのトランスミッションを選択しました。 これを行うには、プライマリギア比の点で正確であるだけでなく、標準サイズの歯付きベルトに「適合する」必要がある500つのプーリーが作成されました。 ケースをプロフェッショナルに保つために、ケースを下から引っ張っておくベルトテンショナーが作られました。 ベルトのアルミニウムカバーは今でもビルダーにとって疑問です。 彼はそれが好きではありません。 素敵な「ベルトカバー」を実際に見たことがありません。 おそらく、事は後の段階で消えるでしょう。 クラッチは自作でした（Honda XR XNUMXプレート付き）。 そのため、石油タンクを作らなければなりませんでした。 いくつかの段ボールのテンプレートとテープを使用して、結果として役立つ可能性のあるものが作成されました。 部品はアルミシートから切り出され、溶接されました。 蛇口、キャップ、ふるいは、便利な「物が入ったコンテナ」から来ました。 オイルタンクキャップもその部品シェルターから来ました。
そして結婚カウンセリング
ブロックを配置すると、リアフォークベアリングがギアボックスの出力シャフトにさえ近づかなくなったことがわかりました。 そのため、Janはフレーム内のピボットポイントを約750センチ移動しました。 そのためには、厳密な測定作業と揺るぎない位置決めが必要でした。 ヒンジ穴は一列に開けられました。 リアフォークを調整する必要があり、ベアリングの位置を変更して改良しました。 そのリアフォークにはカワサキディスクブレーキ付きのKTMホイールが取り付けられていました。 リアショックはかつてLaverdaXNUMXツインを対象としていました。
フロントフォークも必要でした。 そして、オリジナリティが非常に過大評価されている点であるため、鈴木GSX400RRのXNUMXつになりました。 フロントブレーキはディスクになり、鈴木があまり楽しんでいなかったカスタムペストリーである鈴木サベージから来ました。 キャリパーは新しい場所に慣れる必要がありました。 ヤマハから来ました。 車輪の上のフレームのブロックで、さらに考えて構築することが可能でした。 このようにしてブレーキ/ギアセットが作成され、キックスターターが切断、延長、曲げ、取り付けられました。
オイルタンクはゴムで取り付けられており、オイル配管はすでに取り付けられて測定されています。 その過程で、ジッフィーポジションはもちろん非常に便利ですが、本格的なバイクにはセンタースタンドが必要なだけであることが明らかになりました。 「そのようなもの」のアイデアで、ヤンは、通常の顧客に倉庫での自由を単に与える会社である、Woesthoffスクラップヤードのセンタースタンドストックを掘り始めました。 もちろん、見つかったドルをもう一度変更する必要がありました、メイト...ノートンのハンドルバーはまだヤンの在庫からのものであり、カウンターパートはかつてホンダCB 750F1に座っていました。 タンクは鈴木GT500から来ました。 それは周りに作られなければならず、一時的なものです。 ヤンはアルミタンクが欲しいから。 プロジェクト全体が低予算であるため、購入したタンクは対象外です。 ヤンは自分でノックするつもりです。 最後に、一度は初めてでなければなりません。 当面の操舵角を確保するため、タンクの前面は「デレン」で丁寧にテープで留めました。 ボールハンマー、落ち着き、安定した手が何を達成できるかが証明されています。 タンクに成形されたへこみは、きれいに見えるためにフィラーのラインだけを必要としました。 もちろん、この作業を終えて、座席を作り、フェンダーと照明を取り付けるのは簡単なことでした。
それからまたもっと深刻な問題の時が来ました。 気化は修正されなければなりませんでした。 オリジナルのグラストラックキャブレターは、子供の拳が通り抜けることができるフルスロットル耐性のベンチュリを備えており、ノズルサイズは「フロアドレン」と「シャワーヘッド」でした。 走行距離計セットも提供しているHondaCB500のキャブレターの750つでXNUMXccの単気筒を動作させる試みは、何マイルも機械を牽引したにもかかわらず失敗しました。 XNUMX回以上の打撃が失敗し、リアブレーキが高温だったため、試行は停止されました。
GaanderenのStarTrickで、Janはマジシャンにパワーバンクにアドバイスを求めました。 彼は自分が構築しているものを共有し、そのアイデアは遺伝子エンジニアによって非常に高く評価されました。 StarTrickはDell'Ortoの輸入業者です。 「このような公道用のブロックには、Dell'Orto PHF 34mmが必要です。これとこれらのノズルを提供しているので、何かを試すことができます。」 Dell'Ortoがマウントされた後、ホームビルドは編集用のVolvo240ブラインタンクの後ろのラインに戻りました。 XNUMXメートル後、ブロックが走りました。 オイルパイプの透明度は、改訂された潤滑システムが機能していることを示していました。
働くかどうかはヤンの最大の恐怖でした。 付属のテストノズルでさらにXNUMX時間フリックして試してみた後、単気筒はXNUMX段階のウォームブロックで始まりました。 エンジンは無負荷でスムーズに動き、彼は吠え声と熱狂的な録音を行いました。 ブロックの鮮度に関連して、メインノズルがフルスロットルで動作するかどうかはまだチェックされていません。 しかし、それは後でです。
暫定最終スコア
一方、ヤンのドリームバイクもXNUMXラップ以下で冷え始めます。 そして、ヤンのXNUMX番目の階段はひどく痛いので、彼はXNUMX番目のことをあえて考えません。 彼の膝は上がっています。 そして、ワンショットが実行されるとき、それは中程度の砲撃のように聞こえます。 路上では、ヤワマはスムーズで操作性の高いブレーキングマシンです。 オートバイは絶対に道路に安全です。
レースは終わりました。 プロジェクトは成功しました。 まだやるべき詳細な作業があり、バイクはまだ最終的な塗装をしなければならないため、今ではすべてが再び崩壊しています。 おそらく1968年のBSAライトニングと同じくらい暖かいメタリックレッドになるでしょう。 切断および溶接されたフットレストの裸の鋼、ブレーキ/シフトセット、およびキックスターターには、新しいクロームコートが施されています。 その後？ ヤンは夢のように先を見据えています。 すでに新しい建築計画があります。
YAWAMAレポート
フレームヤマハXS650（カスタム）
工事時期2007年2010月〜11年08月XNUMX-XNUMX
ブロック年1980JAWADT500タイプ895-1
オイルリターンポンプ自作
イグニッションPAL443
Carburettor Dell'Orto PHF 34mm
ギアボックスノートン「slof」4スピード
フロントフォーク鈴木GSX400RR
前輪/ディスク鈴木サベージ19”
フロントブレーキヤマハ
カウンターホンダ
後輪KTM
ショックアブソーバーLaverdaSF3
リアブレーキカワサキ（ディスク）
タンク鈴木GT500
バディはい！
ヘッドランプ Triumph T140
A.フェンダー Triumph ボンネビル
ノートンコマンドーを送る
センタースタンドアイゲンボウ
ピストンホンダXR500
フロントベンド 自社ビル
Eigenbouwをリンクする
プライマリトランス。 独自の建設
ホイールアクスル/レコーディング独自の構造
オイルタンクアイゲンボウ
リアフォークベアリング独自の構造
施工期間：3年
建設費：自発性でそれほど悪くはなかった
現在の価値：貴重