クライドラーエッグタンク
オランダのフロレットには歴史があります。 19年代には、オランダほど多くのモップが住民50人あたりに存在した国は世界にありませんでした。 Kreidlerのような大規模なプロデューサーがいくつかの調整をしたかったのも不思議ではありません。 25インチのホイール、自転車のベル、ペダルの設置が始まりでした。 そして、ドイツにはすでに同等の二輪車があったので、それは難しいスタートではありませんでした。 ドイツには、40ccカテゴリでさまざまなクラスがありました。Mofa（XNUMX km / h、非常に軽いモップ）とMopedは、私たちのモペに匹敵するため、ペダルがあり、XNUMX km / hに制限されています。 しかし、クレイドラーがオランダの法律に適応した後でも、それは技術的な傑作であり続けました。
当時、オランダは依然として主にサイクリストが住んでおり、車はまだ珍しいことを認識しなければなりません。 モップはおもちゃではありませんモップは、小さな車を所有することを夢見ていた野心的な従業員にとって真剣な乗り物でした。 スピードは、若者がモップライディングを採用したときに初めて写真に登場しました。 しかし、速いもの？ さて、あなたは再びそれを持っていました。 それは数年後に非常に話題になりました。 前輪のもう50つのノッチは、ほとんどの役員が理解して目を閉じたアプローチでした。 多くのモップショップでは、レジの後ろや入り口に、すぐにすべての棚に速いアイテムがありました。 すべてがきちんと「オリジナルのKreidler」、Mahleまたははるかに安い「参照」。 当時、中国は非常に空っぽだったので、そこからではなくイタリアから来ました。その国にはXNUMX ccの豊かな歴史があり、多くの小さな専門家が最善を尽くしてシェアを獲得しました。 そしてそれでも、「オリジナル」と「模倣」の間にはすでに劇的な違いがありました。
Kreidler Florettの開発中に、このアプローチの計画された数とコストのために、管状のスチールフレームの使用が実現可能ではないことが明らかになりました。 そのため、アルフレッドクレイドラーは、新しいフロレットのバックボーンとして、プレスされたフレームから新しいモデルを構築することを決定しました。 フレーム用のプレスシートメタル部品のコストは非常に高いため、本格的な大量生産の場合にのみ正当化できます。 NSUとPuchのために多くのプレス部品を製造した有名な会社RothGMBHは、プレスを持っていました。 そこで、2mm厚のシートメタルパーツがプレスされて形になりました。 その後、2mm厚の鋼板のXNUMXつのフレームシェルの半分がKreidlerに配送され、溶接され、前輪と後輪のサスペンションが取り付けられました。 その美しくデザインされたフレームの前部にはステアリングヘッドが含まれ、後部もマッドガードであり、エンジンとリアフォークサスペンションは下部に統合されていました。 スイングアームのフロントフォークは、マッドガードが構造の支持部分となるようにクレイドラーによって設計されました。
「リクライニング」エンジンは目新しいものでした。 この構造により、重心が低くなり、フレームの振動がほとんどなくなりました。 マーレ社は、クレイドラーの仕様に従ってシリンダーを製造するように依頼されました。 シリンダーは、モップ市場で最初に破壊不可能なクロムコーティングを施しました。 そのシリンダーはかなり広いフロントフェンダーの後ろのKREIDLERの風下にあったので、強制冷却が必要でした。 それにも利点がありました。 強制冷却により、シリンダーの冷却フィンを短く保つことができ、それが全体の滑らかな構造に貢献し、冷却フィンからの共振ノイズを制限することに貢献しました。 冷却は速度に依存せず、速度に依存しないため、このようなKreidlerは、頻繁に使用しても熱的に非常に健康的でした。 遠くのアルデンヌへのXNUMX人と荷物のある休日を考えてみてください。 エンジンシールド（空気取り入れ口を装備）とシリンダーカバーとともに、全体が鋼板フレームと燃料タンクと調和した伸びた印象を与えました。 さらに、メッキ（適切に取り付けられている場合）はエンジンノイズを減衰させました。
そのようなベテランが生まれ変わるときに何が起こるのかを見ていきます。
準備
卵タンクの完全性を確認します（おそらくパーツブックと写真に基づいています）。
これは、エッグタンクを購入する際に、オリジナルではない部品や年の一部が使用されているか部品が欠けていることがよくあるためです。
分解後は各ボルト穴のねじの状態を確認してください。
卵を分解する。
分解するとき、Kreidler Eggは多くの別々の部品に変わります。事前に密封可能な（冷凍庫）バッグの束を入手して、部品またはタイプごとにラベル付けされたすべての部品（クラッチスプリングなど）をすぐに保管できるようにしてください。再建
また、更新する予定のパーツは保管しておいてください。例を持っていないと入手できなくなったパーツを見逃すのは、これ以上面倒なことではありません。
できれば、フレーム番号を表示しておく必要性や、フロントフォークの上部など、スプレーする必要のない部分など、ペインター（またはコーター）が考慮しなければならないことを紙に書いてください。 特にコーティングの場合、たとえばスイングアームの車軸が指定された穴を簡単に通過できないことが後で判明した場合、煩わしいことがあります（木製のプラグや古いボルト/ナットを取り付けて、穴やスレッドにコーティングがないようにすることもできます。 ）。 この粉末コーティング層は、実際にはプラスチックの溶融層であり、後で穴やねじ山の回転から取り除くのは困難です。 また、タンクデカールのブラインドリベット穴にも注目してください。 そこに塗料が入らないようにしてください。そうしないと、浅くなりすぎて、エンブレムの再配置でへこみが発生する可能性があります（釘に十分な深さがあるかどうかを配置する前に確認してください）。
この段階で購入した模造部品が適切かどうかを確認します。これにより、多くの場合、何かが望まれます。 リファレンスセンタースタンドには、独自のフィット感がある場合があります。
エンブレムが分解されているため、元の形状から外れることがよくあります。 したがって、最初にそれらをきれいにきれいにし（必要に応じて研磨し）、傷を防ぐために、まだ塗り直されていない部分（タンクやフロントフェンダーなど）で非常に注意深くきれいに曲げて元の形状に戻します。 ニーラバーをタンクから取り外すには、お湯を注いで柔らかく、簡単に取り外せるようにすることができます。 取り外した後、タンクに引っ掛かる金属の端がどこにも曲がっていないことを確認します。 この場合は、きちんと曲げて戻します。 これにより、材料が再度スプレーされ、（新しい）ニーラバーがすでに提供されている場合のダメージが軽減されます。
ブレーキシュー、ゴム部品、ベアリング、リアフォーク、ヘッドセットベアリングなどの交換に関しては、質素にしないでください。余分な投資をすぐに忘れてしまいます。 のんびりとした運転の喜び、これから何年も楽しむことができます。
金属色の部品は永遠のために粉体塗装するのが最善です。 利用可能な粉体色の範囲は今巨大です。 しかし湿式噴霧は最も美しく本物のカラー画像を与える。 粉体塗装部品への湿式スプレー
作り上げる。
エッグタンクは、後のタイプよりもはるかに多くの部品で構成されています。 あなたが中に建てる余地がないとき、これを覚えておいてください。
組み立てるときは、損傷のリスクを最小限に抑えるために、スプレーした部品を表示できる古い毛布またはシートがあることを確認してください。
装飾付きのフロントフォークやタンクなどの部品は事前に組み立てることができますが、原付自体に取り付けながらこれを行うのは不便です。
ビルドアップ中にすぐに忘れてしまう小さなものがいくつかあり、後で見つけたときに修正するのに多くの時間がかかります。 ケーブルガイドのフレームの周りのゴム、たるんだときにチェーンがフレームを損傷しないようにする丸いスライドピース（スイングアームを取り付ける前に配置）、フロントブレーキ、およびリアボルトにあるkmメートルのケーブルガイドについて考えてみてください。スイングアーム（そのボルトのボルトは内側から外側に突き出ているので、忘れた場合は前輪を再度外す必要があります。）そして、ケーブルが前輪に沿って引きずられるために摩耗するため、忘れることはできません。
適切なツールを使用したレンチ（損傷したボルトは見えません）、できれば内部六角形のリングレンチを使用します。これは、ボルトの飛び出しが最も遅く、グリップが最も高いためです。 ラチェットセットも使い勝手が良いです。 ボルト/ナットを停止する必要があり、リングスパナーが5つない場合は、ラチェットを使用して抑え、リングスパナーを使用して締めます。特に片手で作業する場合は、ラチェットの頭がトリミングされることがよくあります。六角形。 そして、それは順番にペイントやナックルに損傷を与えます。 より良いツールの選択肢もあります。 アルディのラチェットは大きなステップで動作します。 たとえば、「Kraftwerk」のラチェットには、ハンドルに沿ったリングがあり、XNUMX度の角度回転ごとに新しい歯を「つかみます」。 もちろん、いじくり回しながらツールを使用できる空きスペースに注意してください。できれば、短いストロークをXNUMX回以上長くすると、ペイントパーツが損傷する可能性があります。
建設の初日に、プロジェクトが両方の車輪の上に立つことができることを確認するようにしてください（ただし、傾斜/転倒の可能性からプロジェクトを保護することもできます）。 このための最良のアプローチは、フレームを逆さまにして開始し、その後、下部構造部品（ストップ、排気サポート、および標準）を取り付けることです。 次に、スイングアームとフロントフォーク+ステアリングヘッドベアリングなどを配置します（この方法でステアリングヘッドベアリングを取り付けると、ボールをカップに簡単に配置できるため、特に便利です。十分なグリースを使用して埋め込みます）。 これらのアクティビティ中は、フレームができるだけ安定していることを確認してください。 アシスタントとして手渡す息子や隣人がいない場合は、通常はバディが取り付けられている後部の目に対して横方向にボードを取り付けることができるため、フレームが簡単に倒れることはありません。 すべてが完了したら、スタンドを折りたたんで、リアショックと同じように前輪を取り付け（チェーンガードのために左のものを後で取り外す必要があるため、おそらく右のものだけ）、次にスプロケットホルダー（スプロケット付き）と後輪を取り付けることができます。
ショックアブソーバーなどに新しいアイラバーを配置するのは難しい作業になることもありますが、それにはトリックがあります。 ぴったりとフィットする長いボルトまたはねじ棒、ナット、XNUMXつの大きなボディワッシャーを用意し、ボルトまたはねじ棒の片側をバイスにしっかりとまっすぐに固定し、ボディリングを挿入してから、対応する金属が入った新しいアイラバーを挿入します。バス。 次に、アイラバーを洗浄液で十分に潤滑し、ショックアブソーバーを取り、アイラバーの一部を人力で押して、水平にぴったりとはまるようにします。 次に、XNUMX番目のボディウォッシャーを突き出たスタッドの上に置き、ナットをねじ込みます。 あなたが今しなければならないのは、目のゴムがきちんと所定の位置に来るまでナットを締めるだけです。
ほとんどのケーブルと配線は、コントロールプレートとケーブルガイドがまだ取り付けられていない状態で取り付けるのが最も簡単です。 ただし、シフトケーブルはケーブルガイドの指定された穴を通過するため、最後までお待ちください。 ハンドルを取り付けると外せないため、カップリング側またはスイッチにハンドルを置く前に測定してください（通常、彼は非常にひどく外したいと思っています）。 スイッチへの配線は、設置する前に接続する必要がありますが、スイッチをよく見ると言うまでもありません。 クラッチケーブルは、ハンドルと後輪のフレームの内側で調整できます。もちろん、後部フレーム部分で最初の調整を行うと、クラッチレバーの調整で新しいクラッチケーブルの可能な伸びを調整できます。捕まえることができます。 これに取り組む最も簡単な方法は、後輪をフレームから外すことです。これにより、最後の配線を後部ライトに簡単に引っ張ることもできます。
チェーンガードは、後期モデルとは対照的に、ややぎこちないものです。 内側は一点で固定されているだけで、それがショックアブソーバーのボルトです。さらに、内側プレートの大きな穴がギアホルダーの周りに落ちるので、後輪を分解して配置する必要があります。 チェーンガードの外側では、ショックアブソーバー、パッセンジャーフットレスト、チェーンアジャスターがチェーンガードの外側にくるという問題に再び直面します。 チェーンガードを損傷する危険性を最小限に抑えるために、できるだけ遅らせることをお勧めします。 例えば、あなたのクラッチケーブルとあなたの配線の最後の部分のために後輪が取り外されなければならない瞬間まで。 もちろん、あなたのギアとチェーンはすぐに配置するか配置しなければなりません。
実際には、タンクはフレームにサドルを付けて最後に配置することができます。 ただし、全体がぴったり合うだけなので、設置時にタンクをサドルとして配置するのが簡単になります。
原付が組み立てられてスクリーンが取り付けられるまでフレームステッカーを貼る前に待ってください。 その場合、位置を決定し、それらがスクリーンと平行に走るようにするのがはるかに簡単です。 あなたが数滴の洗浄液を溶かした水で表面を湿らせた後にステッカーを置いてください。 その後、ステッカーを少し動かすことができます。 その後、室温で何時間も部品を48用に放置します。 その後、ステッカーを貼ることができます。
模造品またはオリジナル
今日では、ほぼすべてのKreidlerディーラーで模造部品センタースタンドを購入できます。 外側では、オリジナルでは問題なく見えます。 ただし、一部のイミテーションバックは、元のバックよりもはるかに速く低下します。 したがって、新しい標準を購入する必要がある場合は、元の標準に追加のXNUMXユーロを差し引いてください。
ドイツの原付けバイクとオランダの原付けバイクの間に違いはありますか？
相違点よりも類似点があります。 1つのエンジンの比率は同じです。 プライマリ3,671：3,61ギア2。 2,0速3。 1,31速3シフト機構のみ変更。 それは本当に改善されており、半径方向の力に対してより耐性があります。 オランダのクランクケースには余分な穴があります。 この穴は、3フィートギアのシフトシャフト用です。 オランダのエンジンには、より大きなフライホイールが取り付けられています。 オランダのオートバイには、トラフィックライトスイッチのスプリングを取り付けるために使用できるXNUMXつの穴のあるブレーキレバーがあります。 オランダのエンジンには、軸方向の力に対してより耐性のある異なるタイプのシフトシャフトが取り付けられています。
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