フードの下から見たところ：スパークプラグ

古典的な自動車が購入されるとき、スパークプラグは実際に見られません。 エンジンがうまく始動すれば、それで大丈夫です。

スパークプラグは重要です

製造業者は、通常の負荷の下で、どの程度の熱がそのエンジンに最も良く適合するかを調べた後に決定した。 以前は、この指定はより具体的でした。 現在、スパークプラグは当時よりも広い動作スペクトルを持っています。 それで、破滅的な結果なしに間違った選択のためのより多くの余地があります。 幸いなことに。

違いは暑いと寒いの間の分布に残ります。

暖かいスパークプラグは長い絶縁鼻を持っています。 これにより、熱がスパークプラグ内に長くとどまります。 磁器を通して、温度は一定の範囲内に保たれます。 熱の大部分はガスケットリングを介してシリンダヘッドに放散されます。 コールドスパークプラグは短い絶縁ノーズを持ち、高負荷、高出力、高圧縮のエンジンに使用されます。 発生した熱はそこでより短い逃げ道を有する。

最適な性能を得るためには、スパークプラグは850度を超えてはならず、400度を下回ってはいけません。 ピストンを構成する複合材料がより高い温度で溶融し、その結果ピストンに穴ができる危険性がある。 点火プラグが冷たすぎると、特に2ストロークエンジンの場合、エンジンが鼓動します。

Den Beginneのスパークプラグ

1880周辺では、英国の物理学者Oliver Lodgeがスパークプラグを考案しました。 彼はLodge Sparkプラグファクトリーを始めました。 1998にはスパークプラグ特許の津波がありました。 その時の名前は？ ニコラテスラ、ロバートボッシュとカールベンツ。 フランス人アルバートチャンピオンはアメリカに移住し、チャンピオンイングニッションカンパニーを設立しました。 それは後にACに、そして後にAC DelcoとChampionに変わりました。 Rolls-Royceは、1930年代に初のElectric Autolite Spark Plug Companyを設立しました。 最近ではハネウェルのオートライト部門です。

初期のスパークプラグは今日のものと非常に似ていました

彼らは、2つの電気導体と、火花が飛び跳ねなければならない電極間の距離を隔てる絶縁体を持っていました。 彼らの最大出力電力はおよそ50ワットであり、そしてそれらはそれほど長くは続かなかった。 彼らの立っている時間はキロメートルか1000でした。 それからそれらは取り替えられなければならなかった。 それでも、シールリング付きのスパークプラグがまだ4分の1であり、円錐嵌合式のスパークプラグを「指締め」で締め付けた後でも、8回転目で回さなければならないことはすでにありました。

スパークプラグが良くなった

長年にわたり、スパークプラグは信頼性、温度範囲、および耐用年数の点ではるかに良くなりました。 銅被覆電極を1976に導入した。 1983はプラチナ被覆電極をもたらし、現在では150.000キロメートルの推定寿命を持つスパークプラグ用のイリジウム被覆電極がすでにあります。 変化は寿命であり、本当に重要なことではありません。火花です。 その寿命ははるかに長い点火間隔と一致してもっと行かなければなりませんでした。

しかし、あまり効果的ではありません

しかし、スパークプラグはこれまでずっとずっと効果的になっていません。 スパークプラグのピーク放電は、50 Wattの上または近くに残っています。 何年も前の100と同じです。 スパークプラグは今点火システムの「最も弱いリンク」になった。 その間ずっと、シリンダ内のガス混合物を点火するのに十分な電力は十分ではないと単純に仮定されてきた。 そして、燃焼エンジンの背後にある技術は、電力開発と環境要求と共に、驚くべき発展を遂げました。

パッチと検索

もちろん、これについて何かをしようとした人もいます。 たとえば、XNUMX年代には、スパークプラグケーブルを中断し、両端を別々に骨の結び目に取り付けることは珍しくありませんでした。 ズボンの結び目のような「結び目」。 このようにして作成されたエアギャップは、実際に最終点火火花のブースターとして機能しました。 技術的な説明は簡単でした。 作成されたエアギャップを横切るアークは、その後、誘導によって軌道に電圧ピークを誘導しました。 そして、スパークプラグもそのルートにありました。 そのため、火花が強くなりました。 その後、その話はブースターの導入によって幾分洗練されました。 これらはスマートデバイスであり、最良の場合はコンデンサであり、スパークプラグワイヤの間に挿入する必要がありました。 それらは一般的に「技術的に」設計されました。 それらは通常空でした。 彼らはズボンボタントリックと同じエアギャップの原理に取り組んだからです。

手間のかからない

その間、スパークプラグは高品質のバルク商品になりました。 彼らは通常何の問題もなく一生続く。

しかし、物事はうまくいかないことがあります。 特にクラシック用のスパークプラグに関しては。 それは何年もの間に多くの製造業者が彼らのスパークプラグセットを変えて、そしてスパークプラグのタイプ指定を適応させたという事実から始まります。 例えば、私たちのオートバイや自動車用のスパークプラグはもはや利用できなくなっているかもしれません。

選択肢があります

幸いなことに、ほとんどの場合、そのための「変換リスト」があります。 このようなスパークプラグは別の名前ですが、基本的に同じ仕様です。 これらのリストは、たとえば「スパークプラグ比較表」がGoogleで検索されている場合に、インターネットでよく見られます。 私たちの地元の業者はこれについて難しいことではありません。 彼はXNUMX年代初頭の本のほとんどを持っています。 さらに、影響を受けるスパークプラグの多く。 DKWやMaico'sに供給されていたパープルピンクのベルスパークプラグなど。

もう一つの問題は、シャフトの厚さが初期の頃には標準化されていなかったことです。 またはあまり標準化されていません。 特に本当に古い車やバイクのファンはそれに対処しなければなりません。 言い換えれば：第二次世界大戦前の自動車の所有者。 幸いなことに、この問題に対する非常に簡単な解決策があります。フェアでは、ビッグホールと新しいスパークプラグの間の適切なコースを閉じるために使用できるあらゆる種類の便利なワイヤーブッシングがあります。 フォードV4sとハーレーダビッドソンWLA / WLCタイプのようなエンジンのために、その問題はあてはまりません。

そして奇跡のスパークプラグ？

そして、ゼロ日からの不思議なスパークプラグがあります：燃料タップ付きのスパークプラグ。 中央のポールにファンが付いたスパークプラグ、さまざまなサイド電極が付いたスパークプラグ、またはホースタングとしてフォーク電極が付いたスパークプラグ...リング状の電極が付いた、コンデンサが内蔵された...

さて、それらのすべてがあります。 「ILoveAmsterdam」の帽子と顔のタトゥーのように…。
しかし、目立った改善は見られませんでした。

あなたは？