カーペイント、種類、操作、長所と短所

最後の仕上げ

投稿者：ドルフピーターズ

車がある限り、車の塗料は周りにありました。 それらが作られ、そして適用される方法だけが、車自体と同じくらい何年もの間変わってきました。 私達は120年の自動車塗装の歴史を振り返り、そして今それで何ができるかを見ています。

De ラーク op 車 2つの存在理由があります。 外観上重要であり、車を要素から保護する必要があります。 最初の車はコーチと同じように描かれていました。 画家は何層かにブラシでペンキを塗りました。 そのためには、ボディワーク - ボディワーク - を慎重にプライマーに入れてニスをかけなければなりませんでした。 最初からきらめく最終結果までは、たった8週間であったかもしれません。

この伝統的なアプローチは、始まっている大量生産には合いませんでした。 ドイツでは、自動車メーカーが1901 845で乗用車を製造しました。 9年後に12.000がありました。

塗装工程はその生産に追いつくことができなければなりませんでした。 油性ラッカーは改良されそして乾燥時間は温度を上昇させることにより短縮された。 しかし、1910では、自動車用塗料は3週間後まで乾いていませんでした。 植物油ベースの塗料の終わりはフォードのモデルTの誕生と共に来ました。フォードは毎日それを1.000に変えたかったです。 製造ラインのおかげで問題ありませんでした。 しかし、ペンキの20日乾燥時間で、彼は100キロメートルの長さのコンベヤーベルトを必要とするでしょう。

それゆえフォードは、最大で50時間の乾燥時間を可能にする代替案を探した。 彼はシェラックが使われていた日本で終わった。 新しいペンキはかなり薄かったので、デトロイトの1910で発明されたスプレーガンで処理することができました。 最大の利点：より薄いコーティングはより速く乾燥します。 必要な量では、この有名な製品は「日本の漆」としても、黒色でのみ入手可能でした。 ヘンリーフォードがそれを置いたように、Tフォードが「それが黒である限りすべての色で利用可能」であったのはそのためです。

第一次世界大戦後、技術は飛躍的に進歩しました。 武器産業は、世界中で大量のニトロセルロース粉末を製造していました。 アイデアは何らかの形でそれを使って平和的なことをすることでした。 その収益重視の考え方の結果の1つは、セルロースラッカーでした。 生成物中の固形分はほとんどなく、それは光沢がほとんどなかった。 それがそれがいくつかの薄い層で適用されなければならなかった理由です。 それから輝くためにそれは磨かれなければなりませんでした - 磨かれました。 ブラッシングはまだ多くの作業が必要でしたが、それはすでにかなりの時間を節約し、その時から色のより多くの選択がありました。 1930まで、セルロースラッカーはすべての自動車製造業者にとって標準でした。

しかし、すでに30年代には、化学者たちは合成樹脂ワニスの開発に取り組んでいました。 石油産業における爆発的な成長の副産物として、脂肪酸が大量に入手可能になりました。 彼らはアルコールで沸騰していたのでそうなった。 合成樹脂ラッカーなど。 このようにして、１回のスプレーセッションにつきより厚い層に設定することができ、より速く乾燥させ、そして多くの洗浄なしに既に素晴らしい輝きを有することができるワニスを製造することができた。 同時に、より多くのより良い色の顔料の開発がやってきて加速しました。 酸化チタンを使用することにより、はっきりとした白を含む非常に明るい色を作り出すことが初めて可能になった。

それはまた 'の誕生時間でしたエフェクトラッカー\ '。 第一に、そのユニークな色の経験のためにすり身のはかりをニスで混ぜた。 現在の「銀金属」とは最初に「と呼ばれた」魚の銀のペンキ'。

それに続く時間において、硝酸セルロースコーティングおよび合成樹脂コーティングは絶えず改良された。 樹脂、油、可塑剤などをニトロラッカーと混合すると、ニトロコンビラッカーがより光沢度が高く研磨性が良好になった。 この開発におけるエンドステーションは、ニトロラッカーの基本的な特性、すなわち熱可塑性アクリルラッカーのみを持つ製品でした。 塗布後、塗料層を熱にさらし、もう一度溶融した。 さらに、塗料は非常にスムーズに落ち着いたため、警察は必要なくなりました。 例えばヨーロッパでは、フェラーリとオペルはこのようにして製品の着色を始めました。 アメリカではGMは熱可塑性プラスチックになりました。

しかし、ほとんどの自動車はさらに開発された合成樹脂ラッカーに組み立てラインを去った。 それによってメラミン樹脂を添加することにより、硬度および光沢が増加し、ペイント層の耐用年数が改善された。 この進化の軌跡の終点は2成分の合成樹脂ラッカーで、これは前の80年までは普通であり、それによって利益は主に加工にあります。 1990年代には、水性塗料が普及し始めました。 水が溶媒の機能をそこで引き継ぎ、現像は環境上の理由で制御された。 石油の範囲からの希釈剤および溶媒のごくわずかな割合しか存在しなかった。 水性ニスの実際の飛躍的な進歩は法律に基づいていました。 1月の2007以降、ベースコート1リットルあたりの溶媒の割合は420グラムを超えてはいけません。 ほとんどの製造業者は今100グラムのまわりにあります。 その物語のキーワードは「ベースラッカー」です。 水性ニスを「シール」しなければならない透明またはカバー層は、通常通り、溶剤含有アクリルニスである。 そしてそれこそが、硬さ、光沢、ブラッシングのしやすさの点で水性ニスが、忠実な合成2成分（2K）ニスに匹敵し得ない理由です。

これにより、私たちは現在の古典的な世界に直接入りました。 アクリルラッカーはまだ問題なく入手できるからです。 新車のベースコートとしてはほとんど使われなくなったにも関わらず。 しかし、将来アクリルラッカーの配送に問題が発生したとしても、心配する必要はありません。 2Kと水性塗料の特性はあまり変わりません。 それらは互いに噛み合わず、それは古典の（部分的な）復元において重要です。 その「噛み付き」は、元のラッカー層がXNUMX年代やイギリスでよく使用されていたセルロースニトロラッカーである場合、または米国からのショーシャイン＆セールスプレーの仕事がある場合のポイントです。 より現代的なペイントでのダイナミックな売り上げのオーバーブローイングは、GMマストドンの古い「サーマル」ペイントレイヤーに劇的な影響を与える可能性があります。 その場合、解決策はXNUMXつだけです。それは、裸のプレートまではげかかっていることです。

しかし、クラシックにどのようなラッカー層があるかをどのように判断できますか？ 最も簡単なテストが最適です。ニトロベンゼン（工業用シンナー）で湿らせた布でこすります。 すると、硝酸セルロースラッカーが布をすぐにはっきりと着色し、べたつくようになります。 熱可塑性アクリルラッカーも同じように反応します。 そして、2つのタイプのどちらを実行する必要があるかを明確に判断するには、サンディングディスクに塗料の匂いを嗅がせる必要があります。 その後、セルロースラッカーがほこりの雲の中に消え、TPA（熱可塑性アクリルラッカー）が溶けて、サンディングディスクが「いっぱいになる」ようになります。 そのTPAは、太陽の熱や（フードの）エンジンの熱によっても柔らかくなる可能性があります。 そのため、XNUMXKペイントで気楽に塗り直すことはできません（これは米国の「セールススプレー」でよく発生します）。 古いペイント層を特別なプライマーで「分離」することは問題ありません。 ただし、追加料金がかかります。

水性塗料も2Kジャケットを取得することはできません。 塗料の異なる層の間の緊張は、しわ、ひび、そして瘢痕を引き起こします。 そして再び適用されます：最後に戻ります。 ベアメタルまで。 セルロースニトロラッカーは、その文脈では許しています：それの上に最初にエポキシプライマーを置くことは決して傷つくことができません、しかしラッカーは現代のラッカーとよく互換性があります。 1980年代まで使用されていた合成樹脂ワニスは、認識がはるかに困難です。 ニトロベンゼンに浸した布を取り除いた後 - 手袋について考えてください！ - ペンキは一時的に柔らかくそして鈍くなります。 塗料がこのように反応する場合、それを現代の水性塗料でスプレーすることは不可能です。 合成樹脂ラッカーからの溶剤が消えて「不活性」（死んでいる）になるまでには何年もかかります。 ここでもまた、エポキシスプレーで層を絶縁する可能性は、古いラッカー層を完全に除去することに対する代替案である。 アクリルラッカーは通常、認識が容易です。 ニトロトルエン、ベンゼン、または工業用シンナーを使った布には握りがありません。 現代の水性塗料についても同様です。 また、溶剤型塗料と水性塗料を組み合わせることも問題ありません。

「20代前半」からの車両の修復について話すとき、それは通常元の塗料でまだ行うことができます。 セルロースラッカー用の「バインダー」の入手可能性は現在問題である。 Vordenからのマスターの噴霧器Theo Terwelは中国までずっと捜しました。 しかし、何も見つかりませんでした。