私たちが古典的なオートバイの世界で少数の名前とモデルについて話しているだけであることは実際に奇妙です。 「いつもの容疑者」は、もちろんハーレーダビッドソン、ＢＭＷボクサー、大きな英国ブランドのヘビーバイク、そして日本から来た４人の巨人とイタリアから来た最も美しい歴史のほんの一握り以上である。
しかし、あったし、古典的なオートバイについてはそんなに多くです
そして、それらすべてのブランドにとって、いずれにせよ（限定された）ファンのグループがあります。 オートバイブランドのRatier（1955-1963）のクラブのようなメンバーはまだGelredomeを埋め尽くしていないからです。 ちなみに、RatierはフランスのCMRとCemecから偶然にも多かれ少なかれ生まれたブランドでした。
フランス政府はL12のためにCemecから大量注文を購入していました（戦利品に基づく、BMW BMW R71 / 7モデル）。 しかし、そのための部品の提供は非常に厳しくなりました。 Ratierは部品の生産をやめずに、1959の新シリーズの古いサイドバルブボクサーを製造しました。 さらに、彼らはまた改良されたフレームでタイトな600 ccの最新のヘッドバルブを思い付きました。 そのタイプは、サスペンションリアフォークとテレスコピックフォークを含む1960年代初頭にC6 Sとして販売されました。
そのようなあまり知られていないブランド：UT
ブランド名は、シュトゥットガルト郊外のウンテルクハイムの派生物のようなものです。 そこでHermannScheihingは1922年にオートバイの生産を開始しました。 彼は、低いチューブフレームに最大250ccのシリンダー容量を持つBekamoエンジンを構築しました。 Hugo Ruppeによって開発されたXNUMXストロークには、コンプレッサーが装備されていました。 設立からXNUMX年後、Scheihingは彼の会社を売却しなければならず、新しい所有者はBergmüller＆Co。の機械工場になりました。
その時からUTはチューブフレームと「タイガー」フロントフォークを持っていて、電源は主にブラックバーンから供給されていました。 それはサイドバルブとヘッドバルブについてでした。 JAPエンジンも後の段階で設置されました。 範囲は、200、250、300、350、500および600 ccエンジンのモデルで構成されていました。 フレームチューブは電動化に従って出力に適応させた。 1930では、Bergmüllerはその店をHugo SchwenkとJohannSchnürleの2人の従業員に売却しました。
売れ筋
スタッフと機械を含むそのカップルは、1935年に元の製織工場に引っ越しました。 国家社会主義の台頭に関連して、同社は外国のエンジンブロックサプライヤーに別れを告げる義務があり、UTはドイツの電源を受け取る義務がありました。 200〜600 ccのヘッドバルブとサイドバルブの125ストロークとXNUMXストロークのドイツのサプライヤーは、Bark＆Küchenでした。 また、時間の霧の中に消えたそのような名前。 第二次世界大戦後、UTは手動または足の切り替えを選択できるモデルを提供しました。 UT KT XNUMXは、ILO XNUMXストロークエンジンを搭載し、鋼板製のフロントフォークを備えており、リアサスペンションなしで行う必要がありました。
完全なオファー
ILOブロックを含むモデルの範囲は、間もなく100、175、200、および250 ccの1つおよび2つのシリンダーで構成されていました。 そして自転車部品は、その分野で最高のものでした。 すでに1950で、同社は独自の望遠鏡フロントフォークを製造していましたが、その後にプランジャーリングを注文することも可能でした。 1951のIFMAでは、このブランドは油圧式ショックアブソーバーを装備したリアフォークを発表した最初のドイツメーカーであり、1963は世界的なオートバイの危機によりUTを下回りました。 ショックアブソーバー
