早くも1969年に、報道は報道機関に「漏らされ」、ラベルダの1972気筒について送られました。 マシン自体はミラノモーターショーで展示されました。 73/1000年からのみ「980」（XNUMX）ccでした ラヴェルダ 1000 3C 実際に売りに出されています。 完全にイタリアの伝統に従って、太ったラベルダは何年も前に提示されていましたが、イタリア人は最も熱狂的な紹介の後に最も深い沈黙を経験する傾向があります。
もう誰もそれを信じていません
1972年にブレガンツェから900気筒が到着したと信じている人はほとんどいませんでした。 しかし、カワサキがZ1000を発表したとき、イタリア人は彼らの夢に驚いて、「1973」をリリースしました。 導入からXNUMX年以上経ったXNUMX年初頭、 ラヴェルダ 1000Cがついに店頭に。
そして、そのマシンは実際の「販売」の時点でまだ完全に技術的に開発されていなかったのですか？ ええと、モトグッツィクラブのヤンケイツァーはいつも笑顔でそれを言います：「イタリア人は彼らが彼らが市場に何かを出すとき モーイ 十分に見つける」。 その後、最終的な製品開発は顧客を通じて行われます。 ザ・ ラヴェルダ 1000 3C それはすぐにイタリアのオートバイ産業が提供した最も重いオートバイでした。 マシンは、指定されたすべてのイタリアの値を除いて、20ccのツインよりも約750km速く動作し、実際には200 km / hを超えていました。 そして、あなたの頭が風にさらされているとき、それはかなり難しいです。
そして、750気筒の設計における少し真剣なアプローチに戻るために：ルチアーノ・ゼンと彼の従業員は、ホンダのCB120をベンチマークとして採用しました。 彼らのエンジンは、日本の革命的共産主義者よりも広く、重くなることは許されていませんでした。 そして、最初のクランクシャフトのレイアウトが本当にすでにXNUMX度になっていることをご存知ですか？
Laverdaは最高品質を求めていました
パスタのような平凡なものよりも常に「情熱」を優先する国民性を念頭に置いて、イタリアのサプライヤーと納期と品質について確固たる合意に達する試みは失敗しました。 ラベルダの人々が広く買い物に行ったのはそのためです。 の最初の製品版 ラヴェルダ 1000 3C ボッシュの照明、トムマセリのハンドル、ルーカスのスイッチ、日本デンソーのカウンターがありました。 ラベルダはまた、ホンダから特別に作られた日本デンソーカウンターを使用する許可を得る必要がありました。
不格好なエレガンス
私たちが今そのような場合 ラヴェルダ 1000 3C ビューでは、主にフレームチューブの間に巨大で印象的に美しいエンジンの巨大な塊がぶら下がっています。 マシン全体は、優雅なイタリア語ではなく、意味のある不器用に見えます。 アルミニウムは公正で拒食症ではありません。 エンジンブロック全体が「POWER！」を醸し出しています。 から。 そして、XNUMXつの感嘆符は実際には少なすぎます。 De Laverdaは、ただの多動性障害の人です。
さらに、大きな200気筒は、最も足の軽いダンスパートナーではありません。 彼は、クラッチをつまむ力を含め、運転するときに明らかに多くの物理的努力を必要とします。 しかし、エンジンが温度に達すると、XNUMX hpを含むすべての最新のスーパーバイクと、必要に応じて前輪を地面に固定しなければならない少数の電子スレーブが、アンチウィリーシステム、アンチホッピングクラッチ、いくつかのライディングモード、ブレイクアウトプロテクション、コーナリングABS、そしてたくさんの略語は、弱虫のためのものです。
Laverda 1000Cに夢中になるだけです
そして、あなたが品位の境界を越えるならば、あなたは同じように一生懸命に立ち去ります。 180度のクランクタップを備えた初期のものは、複数の人格障害を持つ双子のように生で残忍なものです。 彼らはまた非常によく振動することができます。 120度のクランクシャフト排気量のクランクピンを備えた後のブロックは、XNUMX気筒XNUMXストロークのコンセプトにはるかに適していますが、はるかにうまく走り回っています。 そして、筋金入りの愛好家によると、それはあまり特徴を示していません…そしてそれはオートバイの世界では常にそのようにとどまります。
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