締め切り日（7月号）→5月19日
ホンダ CB72 と CB77
すべてを変えた日本人の双子
ホンダは常に目指すべき方向を定めていた、と今では簡単に言える。それはすべて綿密なマスタープランの一部だった、と。しかし1950年代後半、ホンダは何よりも好奇心に突き動かされていた。ヨーロッパを見渡し、疑問を投げかけ、バイクを買い集め、分解した。盲目的に模倣するためではなく、なぜうまくいくのか、そして時にはなぜうまくいかないのかを理解するためだった。その熱意の結果、1960年代初頭、ヨーロッパのバイク界は大きな衝撃を受けた。それがホンダCB72とCB77だった。
夢から行動へ
ホンダ初のツインシリンダーバイク、C70シリーズ「ドリーム」は、技術的には興味深いものでしたが、個性に欠けていました。快適で信頼性も高く、デザインも現代的でしたが、1950年代に取り残されたような外観でした。特にホンダがレースで真の実力を発揮すると、ホンダはこれに悩まされるようになりました。マン島TTレースでの勝利は、ホンダが単に競争しているだけでなく、圧倒的な強さを誇っていることを痛感させました。そして、その成功はロードレースにも反映されなければなりませんでした。
1960年、CB72（250cc）とCB77（305cc）が登場しました。これらは改良されたドリームではなく、全く新しいバイクでした。スポーティで洗練されたデザイン、そして時代を先取りした技術を搭載していました。ホンダは方針転換を行い、しかもそれを容赦なく実行しました。
飾り気のないテクノロジー
CB72とCB77の心臓部は、高回転型チェーン駆動のオーバーヘッドカム並列2気筒エンジンで、多くの英国製ツインエンジンが夢見ることしかできなかった高回転域を実現しました。180度クランクシャフトは、従来の360度クランクシャフトに比べて、軽快なキャラクターと低い慣性モーメントを実現しました。CB72は9000rpmで24馬力を発揮し、より大型のCB77はわずかに高いトルクと160km/h（100mph）に迫る最高速度を実現しました。これらは1960年代初頭において、非常に重要な数値でした。
エンジンを支えるバックボーンフレームは、CBのシャシーをより堅牢かつ軽量なものにしました。エンジンの着脱は比較的簡単で、33mmテレスコピックフォークは現代的で効果的でした。1961年以降のモデルにはツインリーディングシュー式フロントブレーキが採用され、ブレーキ性能が速度と同等に重要であることが示されました。
小児期の病気とその後の発達
しかし、完璧ではありませんでした。ホンダは以前から、クラッチ、クランクシャフト、そして潤滑システムに関する問題に悩まされていました。CBシリーズがその解決策となりました。クラッチをトランスミッションのプライマリーシャフトに移設し、潤滑を改善し、弱点を段階的に解決していきました。1961年半ばには、保証クレームが殺到したことを受けて、右クランクシャフトベアリングの潤滑にまで手が加えられました。ホンダは迅速に学び、より迅速に改善を進めました。
それが功を奏した。ヨーロッパのメーカーは問題を何年も放置することもあるが、ホンダは粘り強く取り組んだ。1964年までに、初期の問題のほとんどは解決され、見た目だけでなく実際に速いマシンが誕生した。
凡人のためのスーパースポーツ
CB72とCB77の真の魅力は、その汎用性でした。英国製ツインエンジンにも引けを取らないほどの速さを持ちながら、日常使いにも十分耐えうる信頼性と扱いやすさを備えていました。ヨシムラのレーシングキットは、愛好家たちが愛車のホンダ車を本格的なロードレーサーへと変貌させるのを可能にしました。クリップオンキット、レーシングキャブレター、ホットカムシャフト、さらには5速ギアボックスまでが揃ったコンプリートパッケージが容易に入手可能でした。多くのレーシングキャリアがCBからスタートしました。
ホンダはついにそのイメージを払拭した。もはや従順な模倣メーカーではなく、ルールを塗り替えるメーカーへと変貌を遂げた。後に欧州メーカーでさえ日本の技術を模倣し始めたという事実が、その真価を物語っている。
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ドイツ車についてはJPさんの意見に全く同感です。3年落ちのA8を下取りに出して、またドイツ車に乗り換えました。この車が長持ちしてくれることを願っています。保証期間が切れた後、A8の修理費は約9000ユーロかかりました。テクノロジーの進歩、特に整備費用に関しては、時代を先取りしていると言えるでしょう。
ジャブイさん、お気持ちはよく分かります。私もそのような間違いはしたことはありません。以前AMKに書いたように、VWグループはマーケティングと広告に数十億ドルを費やし、ネガティブなイメージをうまく隠しています（おそらくこれにもかなりの費用をかけているのでしょう）。考えてみてください。なぜドイツ車の保証は2～3年しかないのに、例えばレクサス（最長12年）はトヨタがずっと長く、スズキでさえ新エンジンに5年、車体にはさらに数年の保証を付けているのですから！次のドイツ車でのご活躍をお祈りしています ;)
私も A7 (Bij Stormweer Afstappen) から乗り換えて、中古の CB77 (1965 年製) を購入しました。そこそこ良い車で、クラッチも正しい位置にあり、遠心オイル フィルターも付いていました。同じことをした友人もいましたが、彼は孔雀のように走りました (最高回転数 3800～4200 rpm)。小さなホンダではそれに対応できませんでした。4 回目でピストンを交換したにもかかわらず (過熱で穴が開いた)、彼はもう一度巻くように言いましたが、慣れることができず、もう少し勉強してから R50 を購入したと思います。私はそのホンダのピストンを一晩で交換しました。カムシャフトのタイミング調整は簡単でした。シリンダー ヘッド内のカムシャフト ギアのフライス加工された部分をシリンダー ヘッドの上部と平行に配置するだけです。正しいピストンが上部にあるのが常に良いです。修理費、ピストン、ガスケット、作業時間は 100 ギルダーでした。私の305は一度故障してしまいました。プライマリーチェーンが切れて、かなりのダメージを受けました。また、時速90キロくらいで後輪がロックしてしまい、私もダメージを受けました。でも、本当に素晴らしいバイクでした。
日本の自動車は、自動車を含め、最高の品質を生産していることは、もはや明白でしょう。日本を追い抜いたかどうかは、もちろん消費者次第です！そして、ドイツの自動車生産は、もはやトップ10の座には入らないことは間違いありません。たまにディーゼル車が出ることを除けば。