今日、1977気筒エンジンを搭載した車の選択肢は豊富です。 ターボエンジンの助けを借りて、または使わずに、ダウンサイジングはここ数年話題になっています。 しかし、XNUMX気筒XNUMXストロークエンジンは、自動車業界でかなり新しい開発として浮上した現象ではありません。 XNUMX年秋、日本のダイハツは、XNUMX気筒XNUMXストロークエンジンを搭載した世界初のシャレードを発売しました。
ダイハツシャレードは1978ドアハッチバックとして発売され、5年にはルノー127(TLやGTL)とフィアットXNUMX。建設的な観点から、ダイハツは現代のコンパクトとして見ることができました。 ユニボディ構造、前輪駆動の使用、マクファーソンフロントサスペンション、XNUMX番目のドアの存在は、コンパクトセグメント内の一般的な傾向に適合しています。 しかし、エンジンは目新しいものでした。
軽量電源
車内での1000気筒50ストロークエンジンの使用はこれまでに一度もありませんでした。 ダイハツが開発し、新型シャレードのフロントに横置きに取り付けた。 排気量は700ccでした。 当時の報道によると、140気筒の軽量電源(オーバーヘッドカムシャフトを装備)は、ほとんど振動がないというのが特別なことでした。 また注目すべきは、0馬力のカウントが過剰ではなかったことです。 ダイハツシャレードは軽量化(約100キロ)により、時速15,5キロ、1秒で14-XNUMXの優れた性能を発揮しました。 さらに、燃料要件がXNUMX年代のコンセプトの制限内にとどまっていたため、小さな日本人は優れた消費経済性を持っていました。これは、XNUMXkm走行でXNUMXリットルというメーカーの仕様からも明らかです。
寛大な機器
パワーユニットが性能と消費を組み合わせたのと同じくらい効率的で、ダイハツはダイハツシャレードの設備に寛大でした。 基本バージョンのXOには、リアウィンドウヒーティング、調整可能なヘッドレストとバックレスト、XNUMX点式シートベルト、パッド入りトランク、XNUMX速ワイパー(電動ウォッシャーを含む)が装備されていました。 不思議なことに、ダイハツはベースモデルに折りたたみ式リアシートを使用していませんでした。
5ビン付きトップバージョン
それはXGへの道を見つけました。 これはまた、ラミネートされたフロントガラスやラジオのようなものをメーカーから受け取りました。 機器に関しては、XTEは範囲を上向きに丸めました。 上記のアイテムに加えて、トップモデルには、ワッシャー付きのリアワイパー、布製の布張り、フロントガラスのワイパーのインターバルも含まれていました。 トップバージョンはXTE-5としても入手可能でした。 その構成で、ダイハツシャレードはXNUMX速ギアボックスを手に入れました。
3ドアバージョンの到着
1978年秋、ダイハツはシャレードの1981ドアバージョン(ランナバウト)も発売した。 印象的なデザインの特徴がありました。Cピラーの舷窓は、このバージョンのダイハツシャレードの典型的な特徴でした。 10年に、シャレードの最初の世代は改築を受けました。 日本国内でG20とラベル付けされたものの後にGXNUMXバージョンが続きました。 これは、正方形のヘッドライトを備えたフロントを手に入れました。 リアも外観が変更されました。 一部の市場では、シャレードはさらに小さなエンジンを搭載していました。
適度な製造番号、3気筒4サイクルエンジンのロードプランナー
技術的には、同情的な日本人はそれほど変わっていません。 彼は1月に1983を第2世代に置き換え、工場のタイヤから89.792倍ロールオフしました。 控えめな数だが、シャレードは4ストローク3気筒エンジンがマップに来たことを確認した。
50リットルのうち1hpは過剰ではありませんか? この比出力(50hp / l)は、当時はそれほど珍しいことではありませんでした。 Kadett-Dの1.2Sもこれを達成し、1.2Nはさらに少なくなりました。 R1.7 GTX(私の父は11年に持っていた)からの1984は、特定のパワー(80hp、47hp / l)でさらに法外ではありませんでした。 50hp / lは、当時としては非常に優れています。
私の相棒は似たようなものを持っていました。
850年代半ばか何かからのCuore80。
いいですが、先に燃やさないでください。
街では大丈夫だっただろう。
しかし、彼は毎日2×40 kmの高速道路を運転し、その(当時の)車は明らかにそのために作られたものではありませんでした。
また、3気筒ターボディーゼルシャレード
子供の頃の思い出...
品質が良かったので、販売後は何も得られませんでした。 それは確かに真実です、C1 / 107 / Aygoの関連する技術は破壊できません。 軽量、機敏、そして超経済的。
これは、重いバッテリー車よりもエコ(-logyと-nomy)でより良い解決策ではないでしょうか?
C1 アイゴ シトロエン 3 気筒はダイハツによって開発されました。
私はそれらをほぼ毎日橋に乗せています、怠慢なオイルサービスは最も一般的な死因です、低すぎるオイルレベルはコネクティングロッドが外気を探すまでオイル消費量が高くなります、最近ではXNUMX本のコネクティングロッドが同時に
クレイジーカー。 シリオン2気筒3ccmを何年にもわたって毎日使用しており、信頼性があります。 おそらく母トヨタからの圧力を受けて、このブランドがヨーロッパ市場から削除されたことは残念です。
3年代はダイハツのディーラーでバディが働いていて、ヘッドガスケットをひびの入ったシリンダーヘッドに交換したオイル交換だったので、信頼性に関しては違いました…良くありません! その後、101気筒ディーゼルもリリースされました。ターボと高速バージョンのGTTi XNUMXhpも含まれています。 はい!!
GTTiは、湿った路面でXNUMX速ギアでもターボが作動したときに、前輪を回転させることができました。
本当に悪かったのは、3気筒、炭水化物と猫のバージョンでした。
クオーレだったと思います。
炭水化物が強打されなくなったとき、エキゾーストマニホールドがちょうど消えました。
APKに合わせて調整するドラマ。
ウサギはMOTに会いましたか、運転することは不可能でした。
濃厚すぎるとエキゾーストマニホールドが焼けてしまい…