25年間の電子機器および古典的なオートバイ

以前は、モーターサイクリングは車にお金がない人にとっては何かでした。 今ではハイテクなライフスタイルです。 過去には、技術は機械的であり、機能はまだ人間の理解によるものでした。 私たちは古典的な愛好家です。 そして、私たちは今日のオートバイについて、未来の古典について話し始めました。 そして、私たちは混乱したままになりました...

オートバイ2.0

50年代半ば、ホンダは「ホンダで最高の人々に出会う」という広告スローガンを思いついた。 それで、ブランドは社会的なコーナーからモーターサイクリングを取り除きました。 75年代初頭、ヨーロッパ人と北米人には自由な時間とお金が与えられました。 日本のオートバイは近代的で信頼性がありました。 モーターサイクリングが楽しくなりました！ 楽しいモーターサイクリングの始まりは、5 hp BMW R750 / 750と67cc Honda CB50気筒200hpから始まりました。 BMWは簡単にもっとパワーを持っていたはずですが、真面目な見た目のドイツ人は、徹底的な調査の結果、XNUMXhpがオープンロードの最大の安全パワーであると判断しました。 それまでの間、お金があれば、XNUMX馬力の出力のオートバイを購入することができます。 公道のためだけに。

それはすべて電子機器のせいです

機械工学がコンピュータ支援設計の助けを借りて非常に迅速に開発されたため、これらすべての能力はますます成長しました。 そして、電子機器が昔ながらの製図台に取って代わるだけでなく、それらの現代のエンジンにも搭載されていたので、あらゆる点で物事は速く進みました。 とてもうるさい スポーツ/ツアーバージョンの川崎忍者H2ターボはまだ260キロの重さはなく、200馬力の容量を持っています。 競争はより少ない力を持っています。 しかし、重量とパワーの比はこれらのオートバイを運転免許証よりも銃の免許証に適しています。 現在のトップオートバイは最高速度299 km / hで電子的に調整されています。 特にドイツ人が公道でオートバイのために300 km / hでスズキのハヤブサ（ハヤブサ）が速い側にあると思ったので。

過剰な害

そのような莫大な量の電力は、実際には無意味であり使用不可能です。 しかし、マーケティング担当者はそれを貿易と見なし、エンジニアはそれが可能であることを証明しました。 川崎の回路版はまた310馬力を持っています。 しかし、それでもオートバイの基本は残っています。オートバイはバランスが取れていて、両方のタイヤが地面に当たったときに最もよく機能します。 前進速度と車輪のジャイロ効果により、バランスがよくなります。 両方の車輪が地面に衝突し、タイヤとタイヤと路面との間に力の遊びが賢明に伝達されるならば、オートバイの制御は著しく優れている。 そして、私たちは再びこう戻ります。「そのような莫大な権力は、実際には無意味で無用なものです。」

デンビギンにはABSがありました

BMWはオートバイの前輪にアンチロックシステムを開発しました。 オートバイの場合、フロントブレーキが最も重要です。 非常停止の場合は、前輪が塞がれている可能性があります。 路面に関しては停止状態になります。 静止している前輪はもう制御できません。 シフトします。 ライダーは落ちます。 「土壌調査」をし、「アスファルト湿疹」を得る。

ABSは、車輪が回転しているのか静止しているのかをセンサーで感知します。 前輪がブロックされている場合、ABSは車輪を再び回転させるように制御します。 この超高速「吃音」ブレーキは、ホイールがブロックされることなくオートバイが最大限まで減速することを保証します。 すごい！ ABSは、その間に「短いヒューズ付きの爆竹を管理可能な輸送手段に変えるにはどうすればよいですか？」という質問に対する答えとして押し上げられてきた、電子配偶者の軍隊の最も賢明なメンバーです。 「

電子機器が電力を引き継ぎます

莫大な馬力（キロワットが自動車の土地に足場を置きたくない）は無意味で危険です。 しかし顧客はそれを気に入っています。 あなたがそのようなエンジンブロックを解き放ったならば、ドライバーm / fは通常遺伝子プールからすぐに自分自身を取り除きます。 急なスロットルの場合には、彼があまりにも小さいグリップを見つけるので、後部タイヤは狂人のようにアスファルトの上を回るでしょう。 彼がグリップを見つけたならば、それは「エンジンが彼のチェーンに登る」ということです。 前輪は地面から引き離され、エンジンは後輪で走行します。 これは「ウイリー」と呼ばれ、制御性をかなり低下させます。

エンジンが急激な速度差をすぐに処理できないため、早すぎる切り替えは後輪をブロックします。 これにより後輪がバウンスします。 - いつものように - これがターンの直前に起こった場合、ライダーはそのターンにかなり手に負えないほど入る。 それとも。 もちろん、技術者はすでにその確実な暴力をよりユーザーフレンドリーにしています。 そうでなければそのようなトップオートバイは理想的な回路条件下で非常に才能のあるライダーのためにしか役に立ちません。 彼らは何を思い付きましたか？

私たちは最も一般的な車載電子機器をリストアップしました：

*ABS、アンチロックブレーキシステム、アンチブロッキングシステム。 急ブレーキ時に車輪のロックを防止する電子制御システム。 また、「常に停止するのをやめる」。 かなりの数の命を救った非常に賢明なシステム。

*ABS UBSと、傾き検出を備えたアンチブロッキングシステム。 「カーブABS」。 したがって、システムは順番に最適に動作します。

*ASC 自動安定性制御、安定性制御のための電子管理システム。

*CCU、通信制御ユニット、データロガーのためのユーザーフレンドリーなインターフェース。 エンジンやラップのデータをタブレットやスマートフォンにワイヤレスで転送します。 問題が起きた場所を正確に読み取ることができます。

*CPU、 中央処理装置、現代のエンジンの頭脳。 月着陸船よりもかなり高い計算能力を持つ。 （1969）

*CVT定変速トランスミッション。 電子的に支持された無段変速機 「DAFの古代Variomaat。 しかしもっと賢い。 スムーズな運転体験を。

*データロガー：旅、技術に関するデジタルデータストレージ。 タブレットやスマートフォンで読めます。

*DTC、 動的牽引制御 電子制御ユニットは、定義された限界までより多くの車輪を滑らせることを可能にし、そしてスポーティーでダイナミックな運転をサポートします。

*EBSエンジンブレーキコントロール「スリッパクラッチ/アンチホッピングクラッチと一緒に」電子システムは、ガスが突然閉じたり突然戻ったりしたときに後輪がブロックまたはバウンドしないようにします。

*ECU電子制御ユニット。 搭載エレクトロニクスのデジタル脳

*ECU / ECM エンジンコントロールユニット/電子制御モジュール もう一つの「脳」。 （多くの）測定機能と制御機能を組み合わせます。

*EDS、電子減衰システム。 階段の前後の荷重に応じてバネの予荷重を調整/最適調整できる電子システム。

*ESA、電子サスペンション調整、ダンピング（およびサスペンション）を制御/制御できる電子システム。

*IMU、内部測定ユニット（ボッシュ）。 それは賢いマルチタスカーです。 宇宙産業で開発された慣性測定装置は、さまざまな寸法（「軸」）でモーターの位置を継続的に測定し、さまざまなセンサーから受信したデータを処理します。 これが、Bosch MM5.10 UMI 5Dによる慣性データの測定方法です。ロール（ΩX）、ヨー （ハゲタカ、手を振る、船の用語） （ΩZ）、前後加速度（aX）、横加速度（aY）、上下加速度（aZ）、傾斜角、ピッチ（前後に関係なく上下に動く傾向）路面の変化に起因して、互いが、マイクロコントローラによっても計算され得る。 このデータを使用して、機能の洗濯物リストを制御できます。

* LCD液晶ディスプレイ、液晶で動作するディスプレイ。

*FEAM例えば、Fuel Economy Assitance Mode、低燃費運転を促進するソフトウェア。

*LCS：起動制御システム、加速を制御する電子制御システム。 「アンチウイリーコントロール」も。

*リフト制御、制御されていないウイリーが作られていないことを保証する電子制御システム。

*OBD / OBDII オンボード診断、オートバイ自体に搭載されている故障診断システム。

*PWR：電力モード。 あなたの現在の状況に従ってモーター特性を制御する電子機器。 また：運転モード。 「雨」、「ツアー」、「高速道路」を考えてください。

*RBW、ワイヤーで乗ります。 コントロールケーブルはもう必要ありませんが、電気的に制御されたコンポーネントです。

*TFT LCDディスプレイ、薄膜トランジスタ、高速応答ディスプレイ。

*TPMS タイヤ空気圧監視システム、タイヤ空気圧監視システム。

*QSS：クイックシフトシステム。 クラッチなしで切り替え中に一時的に点火を中断する電子制御システム。

*DRC、Reifendruck check、（BMW）タイヤ空気圧監視システム。 モッキング：まれに正しく表示されます。

*SC： スライドコントロール カーブの荷重下で後輪の破損を防ぐ電子制御システム。

*TC 牽引制御、後輪が力の下で回るのを防ぐシステム。

*TCS、牽引制御システム。 リアタイヤが加速して回転するのを防ぎます。

*UBS、統一ブレーキシステム。 ヤマハのバージョン結合されたフロント/リアブレーキシステム

*USB、ユニバーサルシリアルバス、一般的なソフトウェア接続。 GPSなどにも

*YCC-T ヤマハのライドバイワイヤー/電子制御スロットル制御、チップ制御スロットル。

そしてもちろん、ルートスピードの測定や、ブランドが独自の名前で市場に出すさまざまな方法で、ルート上での安全な旅行のためのクルーズコントロールもあります。

したがって、次のようなテキストが表示されます。「IMU（内部測定ユニット）はコンセプトの魂であり、ライダーはDWC、DTC、コーナリングABSなどのさまざまなレベルの「電子戦略」から選択できます。 IMUは、特に、コーナリング時のエンジンの後端の「揺れ」、コーナリング中の最大のブレーキ力を可能にする傾斜角度と速度を測定し、DWCを管理してバイクのウィーリー能力を制御します（前輪の上げ）。 IMUは、LEDコーナリング照明も制御します。 DTCとDWCにはそれぞれXNUMXつの感度レベルがあり、工場出荷時の設定から再プログラムできます。 IMUはセミアクティブサスペンションシステムとも相互作用します

スポイラー警告

それまでの間、ホンダはすでに二輪車を持ち歩くペースで走ることができる自動安定化オートバイを思い付きました。 次のステップは、自宅でソファに座ることを好む人々のための自動運転のオートバイかもしれません。

結論

「可能だからこそできる」ということが、オートバイの限界を大きく押し上げています。 それまでの間、そのようなハイテクエンジンでクラッシュする可能性はまだあります。 そして、彼のバイクのあらゆる可能性を放棄したとても美しいものの熱狂的な所有者は、冷笑的な、古い学校のモーターサイクリストによって言われました：「なぜあなたはただバイクに乗ることを学ぶのですか？」バイアグラのパッケージを空に掃除してから、静かにあなたの切手のコレクションを整理します。

しかし、私たちの瞑想の後、25の年に彼らを無慈悲なクラシックとして大事にするために、最近いくつかのオートバイを購入したいと思ったのですか。 オートバイは、すべてのスマートフォンが今日である通信プラットフォームの不可欠な部分として発展すると脅迫しています。 そしてすべての電子機器？ 何かが壊れた場合、25年でそれに代わるものはありますか？

幸いなことに、「当時に戻る」傾向があります。 あのコーナーから出たバイクは伝説のクラシックとなるのだろうか？ それは分かりません。 しかし、いずれにせよ、それらは認識可能で、使用可能で、楽しいバイクです。 したがって、クラシック愛好家として、私たちには明るい未来が待っています。

それが世界を変えた