2ストローク2.0

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2ストローク2.0

それから私達はそれから抜け出すのに十分な力がなかったのでピストン駆動クランクケースのすすぎ(かつて有名なジャワのことを考えてください)による最も単純な2ストロークの原則がもはや十分でなかった80年代の前半について話します。

2つの枝から力を得ることはそのような問題ではありません。 最大の外航船にも2ストローク(ディーゼル)エンジンが搭載されています。

2ストロークは、その吸排気システムへの変更への力の面で非常に敏感です。 そしてそのためにアプローチの計画を立てました。 メンブレン、ボックス、スライダーについて話します。

すべてのメンブレン

膜は、動くことができる膜またはプレートです。 そのような膜は、2つの空間または2つの物質の間の滑らかで、ほとんど知覚できない分離を確実にする。 入口経路において、そのような膜は、混合物がシリンダーに流れ込むことができるが逆流することができないことを確実にする。 なぜなら、その逆流は昔ながらの2ストロークのものだからです。 2ストローク1.0が作動しているとき、ピストンは出口、入口、およびフラッシングポートを開閉します。 その開閉はもう少しの回転からガス/混合気流に問題を引き起こす。 その混合流は一定の質量の慣性を持ち、それを何度も何度も止めたり止めたりしなければならないからです。 そしてそれは実際には特定の速度で「うまく」機能するだけです。 ヤマハは、ガスの流れをもう少し簡単にするために、別のメンブレンを使ったツールを考案しました。 入口チャネルは「トイレ」と接続された。 膜が閉じると、混合物はジャーに流れることがあります。 膜が開くと、緩衝された内容物は入り口チャネルに戻ることができます。

ガス流の制御

ガス流を制御することは、ガスがかなり熱い出口側にも当てはまる。 すでに1978で、Jawa - そしてその会社は2ストローク技術に印象的な貢献をしました - 望ましい速度でアウトレットポートの開閉を制御するアウトレットポートスライダーを特許取得しました。 それによって改善されたフラッシングは、より少ない漏れ損失およびより多くの電力をもたらした。 ヤマハはこの特許を購入し、「パワーバルブ」という名前で製品化しました。 それはその長さのまわりで回転することができる「噛み切った」とシリンダーから成っていました。 排気口は遅くまでそして低い回転数まで開かれなかった。 高い回転数で、咬傷は最適な呼気のための道をきれいにしました。

ホンダはヤマハのインテークボックスシステムに触発され、「ATAC」を考案しました (自動トルク増幅室) ブロックの呼気側のボックス。 それは少し違った働きをしました:ホンダでは、箱は高速で閉じられました。 これにより、ブロックは、高速でよりも低速でより嵩張った出口を有するようになった。 システムはそのようなホンダブロックを正しい速度に敏感ではなくしました。

ボンバルディアロタックスもそれをやった

ヨーロッパでは、Rotaxは、メインアウトレットチャンネルの形をしたフラットスライダーを備えたシステムでバッグに貢献しました。 そのバルブは排気チャンネル自体の圧力によって開かれます。 ロタックスはバージの茎をダイヤフラムに取り付けており、スライドは出口チャネル内のばねによって押し下げられている。 発進時と低速時には排気口が開き、エンジンがうまく引き込まれます。 ダイヤフラムは出口ポートに接続されており、圧力が特定の値を超えるとバージが押し上げられます。 それは、パワーが9000%に増加する12000-30 rpmの範囲にわたって呼気を完璧に保ちます。

(自動トルク増幅室)
ホンダのパワーバルブ

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反応

  1. それから回転する入口を忘れています。 ダイアフラムでそれはわずかに異なっていた、キャブレターとクランクケースの間、クランクケースダイアフラムの低圧が開いている、そしてガスが流れているので、ピストンが再び下がり、そしてダイアフラムが閉じればより良い充填

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