そして、サイドカーを自分で組み立てているときに（ただし、4 つのジャッキが手伝ってくれます）、突然、自分はもう一人ではなく、硬化バルブ シート（および電子点火装置）についての議論の真っ最中にいることに気づきます。
どうやらオーバーホール中にヘッドに硬化バルブシートが取り付けられていなかったようだ、というものでした。
確かにその通りかもしれません。ヘッドのオーバーホールに必ず硬化バルブシートが使用されるわけではありません。シートの交換のみが必要で、注文が入っていない場合は、硬化バルブシートが取り付けられるかどうかは必ずしも明らかではありません。オーバーホール会社は、オーバーホールが「高すぎる」と判断された場合、通常、顧客と何度も話し合いを重ねています。そのため、ほとんどの会社は顧客の希望を明確に尋ねます。そして、その希望は白黒はっきりさせられます。あの硬化バルブシートのように。
シリンダーヘッドの鉛抜きは、硬化バルブシートを取り付けるだけで、あとは無鉛ガソリンを満タンにすればいいのです。では、この物質はシリンダーヘッドの他の部分にどのような影響を与えるのでしょうか？ 1日にタバコを2箱吸う人のことを考えてみてください。そんな人は何の問題もなく年を重ねることができます。あるいは、思いがけず素晴らしいクラシックカーのコレクションを残していくかもしれません。
硬化バルブシート。実際、排気バルブに硬化バルブシートを装着するだけで十分です。旧式のガソリンに含まれる「鉛」は、ヘッドの鋼板を冷却・保護する効果があり（ブロックのピニオン抵抗を増加させました）、吸気バルブは流入する新鮮な混合気によって既に冷却されていますが、排気バルブは…
しかし、クラシックカーに強化シートは必要なのでしょうか？費用対効果は良いのでしょうか、それとも賭博法に抵触するのでしょうか？特に、クラシックカーのほとんどは年間数千キロしか走行しないのですから。私たちは、落ち着いた二輪車で年間1000キロも走らない愛好家を数多く知っています。
硬化バルブシートの取り付けは難解ではありませんが、ほとんどの人にとって宿題でもありません。しかし、通常はバルブガイド、バルブステムラバー、そして場合によってはその他の部品（BMWボクサーツインのエキゾーストマニホールドのネジ山、インテークラバー、キャブレターのオーバーホールなど）にも注意を払うことを強くお勧めします。
年間走行距離が少ない場合は、別の方法もあります。賭けに出ることもできます。特に「ノンアルコール・スーパー」で給油する場合はなおさらです。多くの石油会社がバイオエタノールを含まないスーパーガソリンの需要に応えているからです。私たちの情報によると、これらはアルファベット順に、BP Ultimate（ただし、BPはオランダから撤退しています）、Esso Synergy Supreme+、Shell V-Power、Tango Super Plus 98、TanqYou 100+です。ポンプに「E」と表示されているのは法的に認められた事実です。アルコール含有量は最大2%です。
私たちのアイデア？
ユーロ98（国境地帯にお住まいの方はE100または102）で運転してください。XNUMX速で低速から発進する際にエンジンが「ピンピン」と鳴らないようにイグニッションを調整してください。バルブクリアランスを正しく調整し、数千キロ走行ごとに排気バルブのバルブクリアランスを確認してください。「広げる」調整が必要ない場合は、無鉛ガソリンの使用がシートに悪影響を与えていないことを意味します。XNUMX～XNUMXキロ走行したら、安心のためにバルブクリアランスを再度確認してください。少しのTLC（細心の注意）で、強化シートへの交換を回避できます。
ブリッジとは、点火装置の正しい調整のことです。クラシックカー愛好家の間では、電子点火装置の採用がほぼ強迫観念的なトレンドとなっています。なぜなら、点火ポイントの調整が不要になり、よりスムーズな点火を実現できるからです。前述の理由から、電子点火装置の採用は実に賢明です。接点を毎年、あるいは隔年で点検するのは面倒だと感じている方、そしてクラシックカーは工場出荷時よりも点火が良くなければならないと確信している方は、そうすることで、工場出荷時に3組の接点が取り付けられていた3気筒車を無視していることになります。このような騒動を考えると、電子点火装置の採用は非常に賢明な選択と言えるでしょう。
古い BMW のメモ: BMW は古いプレスリリースで、ボクサーが有鉛ガソリンで 50.000 km 走行した場合、シートは鉛で十分に覆われているため、無鉛ガソリンでも走行できると主張しました。
アルコールフリー、鉛フリー。問題ありません。多くの石油会社がバイオエタノールを含まないスーパーガソリンの需要に応えています。石油会社によると、これらのスーパーガソリンはBP Ultimate、Esso Synergy Supreme+、Shell V-Power、Tango Super Plus 98、TanqYou 100+などです。
勉強した人の感想:
ガソリンや鉛代替品の潤滑効果にどれほどの価値が置かれているかは、いまだに驚くべきものです。鉛は燃焼後に金属部品に付着した場合にのみ潤滑効果を発揮します。バルブシートの摩耗の問題は、潤滑ではなく温度にあります。かつてのガソリンは燃えにくい程度で、エンジンは非常に低い圧縮比（1対4～1対5程度）で稼働していました。バルブクリアランスは1500～2000kmごとに点検する必要があり、バルブは頻繁に研磨する必要がありました。より高いオクタン価を実現し、より高い圧縮比（ひいては出力向上）を実現するために、多くの実験が行われました。そして、添加剤としての鉛が効果的であることが判明しました。「純鉛」ではなく、燃焼後に四エチル鉛へと変化する化合物としてです。純鉛は、いわゆる高温腐食（高温鉛によるエンジン内金属の腐食）を促進しました。四エチル鉛化合物はオクタン価上昇効果を維持しましたが、四エチル鉛は高温腐食を抑制しました。
後になって、作動中のエンジン内に鉛層が形成され、それがバルブシートに良い影響を与えたことが判明しました。潤滑効果ではなく、熱伝導率の向上がバルブシートの摩耗低減に大きく貢献したのです。そして1960年代に入り、特にロサンゼルスではスモッグ問題が深刻化しました。1970年代には触媒コンバーターが導入され、それに伴い無鉛ガソリンへの回帰が必然的に起こりました。鉛と触媒コンバーターは、一部の政府連合のように相性が良いからです。そして1990年代には、鉛がエンジンブロックからの排出ガスを有毒化することから、鉛が全面的に禁止されました。
あらゆる利点には欠点がある。無鉛ガソリンはバルブに熱伝導性の鉛層を形成させないため、特に排気バルブは過熱により急速に摩耗する可能性がある。その結果、バルブシートの摩耗が発生する。これは、バルブが高温になり、閉じた状態でバルブシートと微細な溶接部が形成されるためである。バルブが再び開くと、溶接部は再び剥がれ落ちる。バルブシートは、徘徊する若者の言葉遣いのように荒れてしまう。
バルブは回転するため、バルブディスクとバルブシートの間に摩擦が生じます。無鉛ガソリンは従来の有鉛ガソリンよりも高温で燃焼するため、この摩擦がさらに悪化します。硬化処理されたバルブとバルブシートは、マイクロウェルド（微細な溶接部）を形成することなく、こうした高温に耐えることができます。この点において、鉛代替品は効果が低い場合が多く、これは奇跡的な効果を持つと称賛される多くの添加剤と同様です。FBHVC（英国歴史的車両連盟）品質マークの付いた鉛代替品は、いずれの場合も重大な損傷を与えることなく機能します。一部の鉛代替品にはオクタン価を高める効果があります。
代替案。（あるいはまた別の奇跡の治療法？） fuelcat@btconnect.com
確かに、私の '58 AWO 425 と XS850 XNUMX 気筒エンジンはどちらも、電子点火装置の導入によってかなりの恩恵を受けています。
よりスムーズに歩き、より良いスタートを切りましょう。
私の古いサイドバルブ エンジンはポイントでもまだ正常に動作しており、電子機器に付加価値は見当たりません。
鋳鉄製のヘッドは通常、バルブシートのアップグレードを必要としません。私の古いDSは、LPGで何年も問題なく動いています。
そうそう、いずれにせよ、私たちはとにかく騙されるのよ、特にオランダでは3回も！！
54ストロークなら気にしないし…LPGで走る80年物のNSU RoXNUMXも気にしない！現代風に機能し、メンテナンスも簡単、バルブも不要な理想的なクラシックカーだわ😉
素晴らしい情報記事ですね、ドルフさん！
無鉛ガソリンへの移行中にかなりの機械的な問題が発生しましたが、この有毒な「ノック防止物質」は自然と人体に有害であるため、使用し続けるのは無責任であったでしょう。
ハードバルブシートによる技術的解決策はシンプルで、昔から知られているバルブシートに比べてコストがわずかに高くなるだけでした。シートがヘッドに直接フライス加工された鋳鉄製のヘッドは比較的うまくいきました。アルミ製ヘッドと伝統的に硬化シートのないバルブシートでは、無鉛ガソリンの影響がしばしば問題となりました。しかし、間違いなく LPG でも同じ問題が発生します。私の友人は 1982 年製の真新しい BMW 316 を運転していました。彼は車をガソリンで慣らし運転させ、その後「何の問題もなく」 LPG に切り替えることを許可されました。なぜなら「害はないから」という理由で。まあ、私たちもそれは承知していました。サービスごとにバルブクリアランスを再び広げなければなりませんでした。約 100.000 万 km で、楽しみは完全に終わりました。バルブクリアランスは調整できなくなりました。そして全体として、バルブはシートに約 2 mm 以上も入り込んでいませんでした。内部がどうなっていたかは知りたくもありません。彼は車を売って、それからオペル・カデットに乗り始めた。しかし、二度とガソリン車には乗らなかった。
最初は、添加物のないガソリンがありました。良いものですが、イソヘプタンだけだったら、ひどく鼓動していたでしょう。後に、イソヘプタンとイソホオクタンについて、そしてさらに重要なことに、イソヘプタンとイソホクタンの混合物であるガソリンの混合挙動についてかなり詳しく知りました。オクタン価が示すことは、このことから非常に役立つ帰結です。初期のエンジンは主にサイドバルブで、それさえなかったとしても、バルブはねじ込まれた吸排気チャネルのどこかにあったことがよくありました。さらに、それらの悪名高いほど低い圧縮比は、もちろん、低オクタン価のガソリンを飲み込むのに非常に役立ちました。すべて歴史です。よく知られた灰色の排気管と同じように、誰かが長距離を運転したかどうかは、その目で見ることができます。