富銀行のLaverda 3気筒Jota
私達が私達に私達の古典を与えるすべての愛をこめて、私たちはしばしば一つのことを忘れています：富銀行に関する分析。
26の220 pkパワーゲイン、 - ユーロ
私たちの古典は、たとえどれほど良いものであろうと、古くなっています。 そしてそれは専門家が解放されて初めて目立つようになるという結果をもたらすことがあります。 所有者がとても満足していたエンジンは、突然目覚めてキスをすることができて、そして最も野心的な夢の中でよりよく機能することができます。
技術的にも経済的にも、すべての質問に対する最終的な答えを提供するアプローチが1つあります。 そしてそれはダイナモメーターの測定を専門とする会社への訪問です。 ダイナモメーターでは、エンジンの性能と問題点が明確になります。 アセットバンクを運営する専門家は、医師が十分に保険をかけられた患者を診断する際に、モニターに表示されるチャート（および職場の壁に常に幻想的に見えるチャートのプリントアウト）を読んで解釈できます。
動力とトルクはダイナモメーター自体で測定されます。 排気ガス中に押し込まれたマルチガステスターは排気ガスの組成を測定します。 その組成はエンジンの燃焼過程について多くを明らかにします。 点火プラグケーブルの周りのピックアップは、点火とスピードに関する追加情報を提供します。 気化の同期は別にチェックされ、必要ならば修正されます。
私たちの話では、非常に良い例にアクセスできました。1000年のErnieWijnstekersのLaverda1978 cc 4気筒です。提供された情報によると、JotaのCXNUMXレーシングカムシャフトで調整された、本物の正直なマシンです。 マシンはかつてドイツから輸入され、フレームにはいくつかのタブがありませんでした。 これは、過去のトラックの使用を示しており、ブロックが調整されるというストーリーにうまく適合している可能性があります。 「K＆N」スタイルのオープンエアフィルターとJota排気システムは、少なくともエンジンに何かが行われたことを示す目に見える兆候でした。 マウントされたクリップオンと同様に、リアセットもスポーティな取り組みを示していました。 ちなみに、アーニーは購入後、すでにそれらのスタブを本物のスタブに交換していました。 前の所有者はディーゼル整備士であり、彼は常に自分でメンテナンスを行っていたと言いました。 エンジンは「下部」で少し乱雑に感じたので、低回転で。 都市交通では、そのエンジンのキャラクターは実に迷惑でした。
3000 rpm下でのやや箱型の挙動は、より急な傾斜とより多くのバルブリフト高さでカムシャフトを取り付けることの結果かもしれません。 あるいは、単にキャブレターのノズル占有率に関するブロックが前述のメッシュエアフィルターに適合していないためである可能性がある。 エンジンは、温度が上がると中速域からより良く回転し始めました。 一番上に、アーニーが以前に持っていたC 1000と同様にケースは行きませんでした。 しかし、彼はいつもKLMの司令官の元オートバイとして抱きしめられ、大事にされました。 Gaanderenでは、Hans van der Starreが500 hpへの電力を分析できるStartrick Tuningを訪問しました。
ErnieのVan der Starreへの要求はエンジンをチェックすることでした。 究極の最高権力に到達するのではなく、事件がよりうまくいくかどうかを確かめるためです。
雨が降ると、人々はまず横に手を挙げて静かにエンジンブロックを聞いた。 職人は、カムシャフトドライブ、バルブ、そしてピストンの音を聞いて分析します。 ガス指令への反応も多くを語っています。 その後、取材インタビューは終了です。 オートバイは紐で縛られてテストベンチに固定されています。 これは、Startrick自体で開発され、駆動ホイールが1ローラーセットの上に配置されているパワーバンクです。
これは、摩擦が最小である一方で、1接触面が道路上の状況に最も近いことを意味します。 （駆動輪が2ローラ間に配置されているテストベンチでは、車輪が一方のロールから他方のロールに移動したいため、より多くの摩擦が発生します。したがって2の小さい接触面があり、2 xもタイヤを変形させます。摩擦と損失をもたらすものを見つけてください。）
エンジンはマルチガスメータを受け取ります。 冷却用送風機が起動します。 聴覚保護具がオンになっています。
そのような富銀行は今何をしているのですか？ エンジン出力の構造について診断が行われます。 非常に簡単に言えば、余分な出力とトルクの指標は、特に燃料システムと点火のより良い調整を通して得られます。
最初の走行は1000 cc 3気筒という結果になります。これは、製造元によると、80-97 hpの間の調整状態に応じて、クランクシャフトにあるべきです…。 後輪に厚い40馬力を提供します。 そして、おそらくそれらのかつて与えられた97 crankshpkのは当時悪名高いイタリアの空想のポニーですが、これはクレイジーです。 Hans van der Starreが彼の赤外線温度計を取り、エンジンが再び始動します。 右の気筒の排気曲がりは、真ん中よりも100°近く低いままであるように見えます。 最初の結論は、円柱は実際には参加していないということです。
右側のスパークプラグが消え、スパークしているように見えます。 どっちがいい。 XNUMXつの模造K＆Nフィルターを分解して、ガススライドを確認できるようにします。 ハンス・ファン・デル・スターレは物事を見て、「ねえ、私たちはそれに気付くでしょう」と言います。 彼は、中国の模造フィルターの急激な変化と、ゴムのエッジがDell'Ortosの補正穴の邪魔になっているという事実を指摘しています。 スロットルを回した後のキャブレターを見ると、スロットルスライドが実際には均等に動いていないことがわかります。
チョークがチェックされ、順番通りに並んでいることがわかります。 ガスケーブルは彼らの仕事をする。 エンジンが再始動し、冷却ファンが作動します。 3番目のシリンダーはスムーズに回転し、ブロックはすでに非常に違ったように聞こえます。 その強い風の中で、イタリアの180°3気筒エンジンは突然20馬力を引きます。
したがって、模倣K＆Nフィルターは20 hpを破壊しました！
"見る！" ハンスビームは満足しました。 「これからもう少し詳しく見ていきます。」 Startrick Tuningは、DellのOrtoキャブレターの販売代理店であるだけでなく、公式のK＆Nエアフィルターディーラーでもあるため、XNUMXつのスロットルバルブが同期して開くことを確認した後、中国の代わりに実際のK＆Nがインストールされます。 デジタル真空計が接続されているため、ディーゼルスペシャリストによるXNUMXつのDell'Ortoの調整が無条件の成功である必要はありません。 ハンスは、彼の測定装置のXNUMXつの「デジタル水銀柱」が段階的にきちんと上下に移動することを保証します。 XNUMXつの実際のK＆Nがねじ込まれ、エンジンが再び始動します。 ノズルの占有はほぼ順調に見えます。 究極の完璧さのために、キャブレターとメインジェットのスロットルニードルをいじくり回す必要があります。 これらはまたガソリン/空気の比率を決定します。 スロットルニードルは少し下がるはずで、メインジェットはXNUMXサイズ大きくなる可能性があります。 しかし、それはただの利益になるでしょう。 そして、それはアーニーにとって重要ではありません。
メインノズルはフルガスでの混合気の供給用で、Laverdaはもはやそれほど懸命に働く必要はありません。 彼の3気筒エンジンは1時間以内に後輪で40以上70馬力以上に動いた。 そして、時計に乗っている90.000キロメートルに関して、ハンスはケースを6000 rpmのすぐ上まで開けました。 その瞬間、曲線は無制限に上昇し続けました。 したがって、このブロックには明らかにもっと多くのものがあります。 Hans van der Starreにとって、それは彼が知りたくないものです。 古典は彼のために苦しめる必要はありません。
Ernieにとって、それはただ嘆きについての話です。 未完成のラヴェルダによって配達された40頭の馬は彼にとって愛情がありました。 彼はその能力には興味がない。 結局、あなたの金庫に金があるなら、力はこの国でのみ重要です。 調整後、3気筒エンジンは厄介なトラクターではなく、ほんの少しの太陽のように動きます。 そしてそれが、アーニーのすべてのことでした。
- 最初の実行では、Laverda 44,21 ok @4450 rpmおよび70,65 Nm @4350 rpmが提供されました。
模造K＆Nフィルターなしの20回目の実行では、エンジンは約XNUMXhp多くを供給しました。
3回目の実行では、Laverda 70,65 pk @6100 rpmおよび81,28 Nm @ 6100 rpmが得られました。
結論
正直なラヴェルダは細心の注意が必要でした。 Startrickでの55時間の費用は220ユーロです。 オリジナルのK＆Nエアフィルターも100個あたりのコストです。 44,21ユーロで、ErniesLaverdaのエンジン特性が「ぎくしゃくした脱穀機」から「70,65年前のオークのサークルケース」に変更されました。 最小62,5hpから8,32hpへの電力増加は500％です。 または：馬力あたり10ユーロ。 それは、1000、-最初の10馬力のユーロ、2500、-次の10馬力のユーロ、XNUMX、-次のXNUMX馬のユーロが安いと見なされているチップ前のチューニングの世界です。 結論：最も安い馬力はパワーバンクで見つけることができます。
おかげで：www.startrick.nl、
クラブ：www.laverdaclub.eu
Startrickは報告した：このコピーがどれほどオリジナルなのかは不明である。 そのため、基本的な価値に関しては、「標準」モデルと「Jota」モデルをギャンブルしました。 測定値は「テストエンジン」の下に一覧表示されています
オートバイ：Laverda 1000 cc 3気筒（年1978）、180度クランクシャフト付き
エンジン：3気筒4ストローク、981 cc、ダブルオーバーヘッドカムシャフト、2バルブ/シリンダー。 指定された値はクランクシャフトで測定されています。 後輪の測定値。
圧縮トルク
ラヴェルダ1000 C3 9：1 80pk @ 7250 rpm 88 Nm @ 6200 rpm
ラヴェルダ1000ジョタ10,2：1 97pk @ 7800 rpm 90 Nm @ 7000 rpm
テストエンジン値は後輪で測定されます
Run1 44,21pk @ 4450 rpm 70,65Nm @ 4350 rpm
模倣K＆NエアフィルターなしのRun2：+ 20 hp !!!
Run3 70,65pk @ 6100 81,28 Nm @ 6100 rpm
この時代のエンジンでは、15％の伝送損失を想定するのが妥当です。 我々の写真モデルはStartrickでの調整作業の後にクランクシャフトに89,2975馬力を持つでしょう。 人間の言語ではそれは89,3 pkです。 そしてそれは時計にほとんどトンを持つ良いJota 1000のための素晴らしい値です。
したがって、チューニングに関する話は正しいかもしれません。 彼のブロックでC4カムシャフトを見つけることはもうアーニーを驚かせないでしょう。 本物のJotaと比べてやや異なるスプリンクラーの職業は、典型的なもの（イタリア/イギリスの結婚から生まれたもの）、または後でJotaの仕様にアップグレードした結果です。
キャブレーション1000 C3：3×Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Carburation Iota：3×Dell'Orto PHF 32（34？）AD / AS。 +調整ノズル占有
テスト中の浸炭：3倍Dell'Orto PHF 32 AD / AS +調整ノズル占有
おかげで：www.startrick.nl、info@startrick.nl、Steverinkstraat 60、7011JN Gaanderen
クラブ：www.laverdaclub.eu