大きいほど良いのでしょうか？

どうやらガイドラインがあるようです：小さなキャブレター（吸気経路が長い）は低回転での滑らかさ。大型キャブレターと短い吸気経路により、高回転と高速度を実現します。そして、公称 750 馬力の 23 cc サイドバルブではどのように機能するのでしょうか?

標準キャブレターの場合

サイドバルブを再構築するとき、私はリチャード・バスワイラーと相談して、キャブレターとして Pekar K68 を選択しました。取り付けネジの端を 90 度回転するようにアダプターをセットし、ヘッドとキャブレターの間に慣性スーパーチャージャーをセットすれば、これはプラグアンドプレイで済みました。

あの可哀そうな人のターボやイナーシャルなどは、2 つのキャブレター間のバランスホースに過ぎません。 80年代くらいまでは日本の多気筒でも同様の現象が見られたので、このシステムはどこかで何かをしているに違いありません。

吸込側の配管のみ若干の調整が必要でした。階段、歩いて、行きましょう！ボクサーがうまく走り、あらゆる種類のワイルドな出来事が「高速」で起こったように感じました。つまり、750 cc であれば、かつて指定されていた 23 馬力は確実に発生するという考えを得たのです。

これらの K85 については、ウラルドネプルクラブのオランダ人ベンノ ファン ハムからいくつかの批判的なコメントがありました。ベンノ氏によれば、K68 は直径が大きすぎたという。その結果、サイドバルブが実際にその評判を負っている（低速）速度範囲では、ガスの流れが実際には適切に流れなくなります。

さまざまなものが入った箱の中を探したり、ベンノから部品を寄付したりして、302 つの KXNUMX キャブレターを組み立てることができました (部品を超音波洗浄した後です。ヒントは「バスにダスティをたっぷりと入れること」です)水'）。

本当の違いが何なのかは、しばらく秘密のままでした。しかし、光学的な違いは非常に大きかった。 K68 は巨大で頑丈なガス工場で、ターボ ホースと組み合わせると、ウラルブロックは本格的なエンジン ルームのように見えました。 K68 の通路は 30 mm 以上です。 K302 は 27 mm の穴を通して簡単に呼吸できます。 302 は K68 と比べると少しみすぼらしく見えます。それほどタフではありません。なんて標準以下なんだ。しかし、オリジナリティを求めるのであれば、それらはブロックの一部です。

円の面積は半径の二乗×3,14です。そして、それをそれぞれ 27 mm と 32 mm で計算すると、このようなサイドバルブの厄介な燃焼スペースの通路 > 流量 > 充填において、これら XNUMX つのキャブレターの間にはかなり大きな違いがあることがわかります。吸引という点では、ストローやPVC排水管から吸入するのと似ています。

K302の場合、エンジンルームの印象はあまり良くありません。ターボホースアダプターは、その厚さによって 302 が後方に押し込まれ、キャブレター本体がクランクケースに接触するため、適合しなくなりました。

キャブレターとエアフィルター間の接続には、依然としてある程度の TLC が必要です。

しかしその後？テストしたばかりの K302 では、このツインは模範的なスタートを切り、すぐにきちんとアイドル状態になります。乗り心地は… 最低回転数からよりソフトでスムーズです。そして23馬力はフルに発揮されるのでしょうか？ K68のエンジン、スロットルレスポンスは「粗く」感じられます。 K68 を使いこなすには、このようなサイドバルブ エンジンの価値が何であれ、物事を常に最新の速度に保つ必要がありました。

残忍な加速と絶対的な最高速度の点では、302 で動作するエンジンは、ターボ ホースと大きな K68 を備えた二重筋肉バージョンに負けます。結論から言えば、どちらのバージョンでも、渋滞の最初のドライバーになれるほど速いということです。

違いがあります。しかし、それは重要ですか？

それは楽しいことと楽しいことの違いです。

そして、私が 68 年代にどれほど満足していたとしても、ベンノのアプローチには完全に欠陥がありました。結論から言えば、ボクサーに取り付けるキャブレターを毎日選択できるようになりました。このようにして、私は自分よりもこの問題に詳しい男性の意見を聞き、Win-Win の状況を独自に作り出しました。

さらに詳しく知りたい場合は、www.amklassiek.nl で無料で読むことができます。 ダート安いサブスクリプション Auto Motor Klassiek 取る。

だって、トイレでもベッドサイドテーブルでも、紙で読んだほうが楽しいんですけど…。