オランダの小花には歴史があります。 世界のどの国でもオランダのように住民の数あたりのように多くのモペットが1960年代の周りにありませんでした。 Kreidlerのような大手プロデューサーがそのために何らかの調整を加えたいと思ったのも不思議ではありません。
19ホイール、自転車用ベル、ペダルの設置が始まりました。 そしてドイツにはすでに匹敵する二輪車があるので、それは難しいスタートではありませんでした。 ドイツでは、50ccカテゴリに異なるクラスがありました。Mofa（25 km / h、モペット）とMopedです。ペダル付きモペットに匹敵し、40 km / hに制限されています。 しかしKreidlerがオランダの法律に適応した後も、それは技術的な傑作のままでした。 当時オランダは主にサイクリストが住んでいたこと、そして車はまだ稀であったことを我々は認識しなければならない。 原付はおもちゃではありませんでした。 原付は車を所有することを夢見た野心的な従業員のための深刻な乗り物でした。 若者が原付けの乗り心地を採用したときに速度が写真に入って来ただけです。 しかし、簡単なこと？ おお、あなたはまたそれをやりました。 それは数年後に非常に話題になりました。 前輪へのステップアップは、ほとんどのエージェントが当然のことながら彼らの目を閉じるためのアプローチでした。 多くの原付け店では、レジの後ろや入り口に、すぐに荷物が置かれている棚がすべて置かれました。 きちんとすべて「元のKreidler」、マーレまたははるかに安い「参照」。 そして当時中国はただの巨大な空の国だったので、そこから来たのではなくイタリアから来ました。 その国は豊富な50 ccの歴史と本当に彼らの穀物を手に入れるために彼らの方法から出て行ったたくさんの小さな専門家を持っていました。 それでも、 'オリジナル'と '模倣'の間にはすでに劇的な違いがありました。
Kreidler Florettの開発中に、鋼製管状フレームの使用は計画された数とそのアプローチのコストのために実現不可能であることが明らかになりました。 そのため、Alfred Kreidlerは、新しいFlorettのバックボーンとして、プレスフレームから新しいモデルを構築することを決定しました。 フレーム用プレスプレート部品のコストは非常に高いので、それらは本格的な大量生産の場合には正当化されるだけである。 NSUとPuchのために多くのプレス部品を製造した有名な会社Roth GMBHがプレスを行いました。 そこでは、厚さ2 mmのプレート部品がプレス成形されました。 次に、厚さ2 mmの鋼板製の2つのフレームシェルをKreidler社に納入し、溶接してフロントサスペンションとリアサスペンションを取り付けました。 その美しくデザインされたフレームの前部にはステアリングヘッドが含まれていました、底部にエンジンと後部フォークサスペンションが統合されていた間、後部もすぐにフェンダーでした。 スイングアームフロントフォークは、マッドガードが構造の補助部分となるようにKreidlerによって設計されました。
「水平」エンジンは目新しいものでした。 この構造により、重心が低くなり、フレームの振動がほとんどなくなりました。 マーレ社は、クレイドラーの仕様に従ってシリンダーを製造するように依頼されました。 シリンダーは、その不滅のクロムコーティングを受け取ったモップ市場で最初のものでした。 そのシリンダーはかなり広いフロントフェンダーの後ろのKREIDLERの風下にあったので、強制冷却が必要でした。 それにも利点がありました。 強制冷却により、シリンダーの冷却フィンを短く保つことができ、それが全体の滑らかな構造を助長し、冷却フィンからの共振ノイズを制限するのに役立ちました。 冷却は速度に依存し、速度に依存しないため、このようなKreidlerは、頻繁に使用しても熱的に非常に健康的でした。 遠くのアルデンヌへのXNUMX人と荷物のある休日を考えてみてください。 エンジンシールド（空気取り入れ口を装備）とシリンダーカバーとともに、全体が鋼板フレームと燃料タンクと調和した伸びた印象を与えました。 さらに、メッキ（適切に取り付けられている場合）はエンジンノイズを減衰させました。
そのようなベテランが生まれ変わるときに何が起こるのかを見ていきます。
準備
卵タンクの完全性を確認します（おそらくパーツブックと写真に基づいています）。
これは、エッグタンクを購入する際に、オリジナルではない部品や年の一部が使用されているか部品が欠けていることがよくあるためです。
分解後は各ボルト穴のねじの状態を確認してください。
卵を分解する。
分解するとき、卵タンクはたくさんのばらばらな部品に変わります、ラベルを付けられた部分またはタイプごとのすべての部品をすぐに貯えることができるように前もってロックできる（冷凍庫）袋の束を得て下さい。再建
また、あなたが更新しようとしている部分を保存してください、もうそれの例を持たずには到達することができない部分を見逃すことはこれ以上面倒です。
できれば、フレーム番号を表示しておく必要性や、フロントフォークの上部など、スプレーする必要のない部分など、ペインター（またはコーター）が考慮しなければならないことを紙に書き留めてください。 特にコーティングの場合、たとえばコーティングによってスイングアームの車軸が適切な穴を簡単に通過できないことが判明した場合、煩わしいことがあります（木製のプラグや古いボルト/ナットを取り付けて、穴やスレッドにコーティングがないようにすることもできます） 。 この粉末コーティング層は、実際にはプラスチックの溶融層であり、後で穴やねじ山の回転から取り除くのは困難です。 また、タンクエンブレムのブラインドリベット穴にも注意してください。 そこに塗料が入らないようにしてください。そうしないと、浅すぎて、エンブレムの再配置でへこみが発生する可能性があります（釘に十分な深さがあるかどうかを配置する前に確認してください）。
よく合うために事前に購入された模造品をチェックしてください、これはしばしば望まれるべき何かを残します。 基準センタースタンドは時々それら自身の独特の適合を有する。
エンブレムの分解は、それらを元の形から引き出すことがよくあります。 したがって、最初にきれいに（おそらく磨き）きれいにして、事前に、傷を防ぐために（タンクやフロントフェンダーなどの）再塗装されていない部分の上に非常に慎重にそしてきちんと形に戻します。 タンクからひざゴムを取り除くために、あなたはそれらがより柔らかくそしてより簡単になるようにお湯でそれらを注ぐことができます。 取り外した後、タンクに固定されている金属製の端がどこにも曲がっていないことを確認します。 その場合は、しっかりと元に戻してください。 それは、ものが再びスプレーされて、そして（新しい）ひざゴムが提供されるとき、あなたにダメージを与えません。
ブレーキシュー、ゴム部品、ベアリング、リアフォーク、ヘッドセットベアリングなどの交換に関しては、質素にしないでください。すぐに余分な投資を忘れてしまいます。 のんびりとした運転の楽しさ、これから何年も楽しめます。
金属色の部品は永遠のために粉体塗装するのが最善です。 利用可能な粉体色の範囲は今巨大です。 しかし湿式噴霧は最も美しく本物のカラー画像を与える。 粉体塗装部品への湿式スプレー
作り上げる。
エッグタンクは、後のタイプよりもはるかに多くの部品で構成されています。 あなたが中に建てる余地がないとき、これを覚えておいてください。
組み立てるときは、損傷のリスクを最小限に抑えるために、スプレーした部品を表示できる古い毛布またはシートがあることを確認してください。
装飾付きのフロントフォークやタンクなどの部品は事前に組み立てることができますが、原付自体に取り付けながらこれを行うのは不便です。
積み重ねている間あなたがすぐに忘れていて、後でわかるとき修正するのに多くの時間がかかるいくつかのささいなことがあります。 ケーブルガイドのフレーム周りのゴム、緩んでいるときにチェーンがフレームを損傷しないようにするための丸いスライド部品（スイングアームを取り付ける前に置く）、フロントブレーキとkmカウンター用のケーブルガイド（後部ボルトに取り付け）スイングアームを取り付ける必要があります（そのためのボルトは内側から外側へ、それを忘れた場合は前輪が再び外に出なければなりません）。そうしないとケーブルが前輪に沿って引きずられるので摩耗するので忘れられません。
適切な工具（損傷したボルトはフェースではありません）を使用してレンチを締めます。ボルトを外すのが最も速く、グリップが最も大きいため、内角の六角レンチを使用することをお勧めします。
ラチェットセットも使いやすいです。 ボルト/ナットを停止する必要があり、リングスパナーが5つない場合は、ラチェットを使用して抑え、リングスパナーを使用して締めます。特に片手で作業する場合は、ラチェットの頭がトリミングされることがよくあります。六角形。 そして、それは順番にペイントやナックルにダメージを与えます。 より良いツールの選択肢もあります。 アルディのラチェットは大きな進歩を遂げています。 たとえば、「Kraftwerk」のラチェットには、ハンドルに沿ったリングがあり、XNUMX度の角度回転ごとに新しい歯を「つかみます」。 いじりながらツールを使用できる空きスペースに注意してください。できれば、短いストロークをXNUMX回以上長くすると、ペイントパーツが損傷する可能性があります。 建設の初日に、プロジェクトが両方の車輪の上に立つことができることを確認するようにしてください（ただし、傾斜/転倒の可能性からプロジェクトを保護します）。 このための最良のアプローチは、フレームを逆さまにして開始し、その後、下部構造部品（ストップ、排気サポート、および標準）を取り付けることです。 次に、スイングアームとフロントフォーク+ステアリングヘッドベアリングなどを配置します（この方法でステアリングヘッドベアリングを取り付けると、ボールをカップに簡単に配置できるため、特に便利です。十分なグリースを使用してボールを埋め込みます）。これらのアクティビティ中、フレームは可能な限り安定しています。
手助けとして息子や隣人がいない場合は、バディが通常取り付けられている後部の目にボードを取り付けて、フレームが簡単に倒れないようにすることができます。 すべてが完了したら、標準を展開し、リアショックと同じようにフロントホイールを取り付け（チェーンガードのために左のものは後で取り外す必要があるため、おそらく右のもののみ）、次にギアホルダー（スプロケット付き）とリアホイールを取り付けます。 。
ショックアブソーバーなどに新しいアイラバーを配置するのは難しい作業になることもありますが、それにはコツがあります。 ぴったりとフィットする長いボルトまたはねじ棒、ナット、XNUMXつの大きなボディワッシャーを用意し、ボルトまたはねじ棒の片側をバイスにしっかりとまっすぐに固定し、対応する金属を含む新しいアイラバーの周りにボディリングを配置します。バス。 次に、アイラバーを洗浄液でよく潤滑し、ショックアブソーバーを手でアイラバーの上に部分的に押し込み、水平にぴったりとはまるようにします。 次に、XNUMX番目のボディウォッシャーを突き出たスタッドの上に置き、ナットをねじ込みます。 あなたが今しなければならないのは、目のゴムがきちんと所定の位置に来るまでナットを締めるだけです。
ほとんどのケーブルと配線は、コントロールプレートとケーブルガイドがまだ取り付けられていない状態で取り付けるのが最も簡単です。 ただし、スイッチングケーブルはケーブルガイドの指定の穴を通るので、最後まで待ってください。 ハンドルをカップリング側にする前に、スイッチを測定します。ハンドルが所定の位置に来ると、スイッチが外れなくなります（通常はハンドルを外したいだけです）。 スイッチを設置する前にスイッチの配線を接続する必要がありますが、スイッチを注意深く見ればそれは言うまでもないことです。 クラッチケーブルはハンドルだけでなく後輪のフレームの内側でも調整できます。それはあなたがあなたのクラッチレバーの調整に新しいクラッチケーブルを引き伸ばすことができるようにあなたが後部フレームで最初の調整をすることは言うまでもないです収容することができます。 後輪をフレームから外に出して作業するのが最も簡単です。これにより、最後の配線を後部ライトに引っ張るのも簡単になります。
チェーンガードは、後期モデルとは対照的に、ややぎこちないものです。 内側は一点で固定されているだけで、それがショックアブソーバーのボルトです。さらに、内側プレートの大きな穴がギアホルダーの周りに落ちるので、後輪を分解して配置する必要があります。 チェーンガードの外側では、ショックアブソーバー、パッセンジャーフットレスト、チェーンアジャスターがチェーンガードの外側にくるという問題に再び直面します。 チェーンガードを損傷する危険性を最小限に抑えるために、できるだけ遅らせることをお勧めします。 例えば、あなたのクラッチケーブルとあなたの配線の最後の部分のために後輪が取り外されなければならない瞬間まで。 もちろん、あなたのギアとチェーンはすぐに配置するか配置しなければなりません。
実際には、タンクはフレームにサドルを付けて最後に配置することができます。 ただし、全体がぴったり合うだけなので、設置時にタンクをサドルとして配置するのが簡単になります。
原付が組み立てられてスクリーンが取り付けられるまでフレームステッカーを貼る前に待ってください。 その場合、位置を決定し、それらがスクリーンと平行に走るようにするのがはるかに簡単です。 あなたが数滴の洗浄液を溶かした水で表面を湿らせた後にステッカーを置いてください。 その後、ステッカーを少し動かすことができます。 その後、室温で何時間も部品を48用に放置します。 その後、ステッカーを貼ることができます。
模造品またはオリジナル
今日では、ほぼすべてのKreidlerディーラーで模造品を購入することができます。 例えば中山羊。 外側では、彼らはオリジナルのものをよく見ます。 しかし、いくつかの模造ヤギは原物よりもはるかに早く沈む。 あなたが新しい標準を買わなければならないならば、それで最初のコピーのためにその余分な20ユーロを下げなさい。
ドイツの原付けバイクとオランダの原付けバイクの間に違いはありますか？
違いよりも類似点があります。 2つのエンジン間の伝達は同じです。 一次1：3,671e加速度3,61。 2e加速度2,0。 3ギア1,31シフト機構のみが変更されている。 それは本当に向上しており、半径方向の力に対してより耐性があります。 オランダのカーターには余分な穴があります。 この穴は、3フットギアのシフトシャフト用です。
より大きなフライホイールがオランダのエンジンに搭載されています。 オランダのエンジンには、信号機スイッチのスプリングを取り付けるために使用できる3個の穴があるブレーキレバーがあります。 オランダのエンジンには、軸力に対する耐性が高い、異なるタイプのシフトシャフトが取り付けられています。
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