もう350つのVツイン：モリーニXNUMX

私自身もXNUMXつ持っていました。 バック・トゥ・クラシックスのハーム・フーベルマンへの仕事の見返りとして。

モトモリーニ350：1973-1981年のイタリアからの他のVツイン

私はモリニスが好きだったので、その契約に「参加」しました。 そして、その1974つはヘッドライトが欠けていて、もうXNUMXつは明らかに解決できない電気的な問題を抱えていましたか？ XNUMX 年製のやや古びたシルバーグレーの Strada Touring はロッヘムに移動しました。 Heemstede の Rob Koster が問題の解決策を考え出すまで、ゴースト機能を備えた美しいコピーに悩まされ続けました。

そしてその問題は100％イタリア語でした。 点火コイルには、水を引き付けるラッカー層が設けられていることが判明した。 したがって、モリーニを長時間走行した後、湿気の多い環境に放置すると、結露によってコイルが「濡れた」状態になってしまいます。 濡れたコイルがショートします。 そして、短絡が発生した場合、火花は発生しません...問題が再び蒸発したとき、モリーニは再び模範的な走行を行いました。 ロブ・コスターは新しいコイルを巻いた。 問題が解決しました！ それ以来完璧に動作していたモリーニは、故ハンス・ベゼマーのコレクションに収蔵されることになりました。

新しいデザイン

一方、その 350 cc ツインは、フランコ ランベルティーニがモリーニのために初めてデザインしたものでした。 ランベルティーニは、日常使用向けの高品質で経済的で信頼性の高いエンジンを意図していました。 それでも、このようなモリーニの価格は CB 750 とほぼ同じでした。しかし、イタリア人が作るものは何でも、その外観は明らかに彼らの遺伝子に織り込まれています。

みんなのバイク

新しいモリーニの最初の広告はイタリアの月刊誌モトサイクリズムに掲載され、モリーニが「あらゆるタイプ」のモーターサイクリストを対象としていることを明確に示しました。 新型モリーニは1971年のミラノモーターショーで発表されました。 その後数年間、この動力源はモジュール設計 (たとえば、シリンダーとヘッドが「前後」で交換可能) のおかげでさらに開発されました。

その結果、250〜500ccの双子が誕生しました。 後部シリンダーの冷却問題を防ぐために、後部シリンダーを「横」に 5 cm 移動しました。 スポイラーのように機能するライダーの脚のおかげで、後部シリンダーは前部シリンダーよりも低温になることがよくあります。 計画は成功しました！

さらに、125ccと250ccの「後部シリンダーなし」のブロックも作成されました。 125/250cc 単気筒エンジンを搭載したモデルは、XNUMX 気筒エンジンほど大きな販売成功を収めることはできませんでした。 しかし、このバイクの発表で一般の人々を本当に驚かせたのはシリンダーだけではありません。 外観とともにすぐに納得できる、技術ソリューションのトータルパッケージです。

実際、モリーニ 350 V ツインには生産開始時から以下が装備されていました。

• 6スピードボックス（当時は非常に珍しい）。
• Ducati Elettronicaからの完全電子点火（CDI、それで接点なし）は、初めてオートバイシリーズに適用されました。
• 電子タコメータ（後期モデルでは機械式カウンタに置き換えられました）と完全電子式電圧レギュレータ。
• カムシャフトは、タイミングベルトを介して駆動します（最初はオートバイシリーズに適用）。
• ピストンの燃焼室 いわゆる「ヘロンの原理」によると、シリンダーヘッドは完全に平らです。 このシステムはカーレースから直接生まれます。
• 乾式プレートクラッチ（これもレーシングから）。
• 電磁ガス栓