ルノー30。上流中流階級の特異な資産がXNUMX周年を迎えます

1975 年 30 月のジュネーブモーターショー。常に型破りな車を製造するルノーは、ボンネットの下に XNUMX 気筒エンジンを搭載した戦後初の車を発表しました。 RXNUMXはスイスでデビューし、中上級クラスへの参入を果たした。そのセグメントは主に伝統的にクラシックなデザインの車で構成されていました。ルノーは、完全にユニークで本格的なデザインで違いを生み出したいと考えていました。

フレガートが生産中止になった後、ルノーは長年、高級セグメントのモデルを持たなかった。 6年代に、ルノーはついに野心を持ち、コスト削減のためにプジョーと提携を結びました。 FM Mecanique（ドゥヴラン）という合弁会社名で、新しいV8エンジンの開発が開始されました。同時に、ルノーはサルムソンのブランド名で新しいトップモデルを発売することを検討した。この小さな高級車メーカーは、8年代後半からルノーの傘下となっていた。最終的に、この車をルノーの名前で販売することが決定されました。その目的は、VXNUMXエンジンとハイドロニューマチックサスペンションシステムを搭載した最先端のトップモデルを開発することでした。最終的にプロトタイプが完成しました。H Proto VXNUMXです。

一方、新しいパワーユニットの開発作業は継続され、アメデ・ゴルディーニは新しい8リッターV6エンジンの提案を行った。彼はこれをルノーの経営陣に提案したが、彼らは新しい共同動力源を独自に開発し続けることを決定した。ハイドロニューマチックシステムを放棄するという決定に加えて、車にV6エンジンを搭載するという選択がなされ、それが新しいV2500エンジン開発の出発点となりました。ルノーでは、上流中産階級内の確立された伝統的な秩序と競争するのは難しいだろうと認識していました。そのため、ラ・レジエ社は、すでに生産されていたルノーの新型トップモデルのプロトタイプのボディ形状を量産モデルに使用することを決定しました。大型の525ドアハッチバックボディを持ち、この構成はオペルコモドール、BMW 230.6、BMW 250、メルセデスベンツXNUMXとXNUMX、フォードのXNUMX気筒グラナダ、 Triumph 2500 と Rover P6 (2200 と 3500) が重要な役割を果たしました。

一方、PRVの新たな動力源となるエンジンの開発も加速しつつあった。これに関心があったのはプジョーとルノーだけではない。ボルボは第三者として参加した。そして最終的に、この新しい V6 エンジンは、ルノー 30 TS、プジョー 604、そしてボルボ 264 の 2664 つのモデルに搭載されました。この車は、27 cc エンジン (B30 の動力源として) が初めて搭載された車でもあります。一方、ルノー 1975 TS はデビューに向けて準備が進められ、XNUMX 年 XNUMX 月にその時が来ました。

ルノー 30 TS には、独立懸架式ホイール、前部にマクファーソン スプリングとダンパー、前部と後部にアンチロール バー、後部にウィッシュボーン、全周に 30 つのサーボ アシスト ブレーキ ディスクを備えたシャーシが装備されていました。 RXNUMXのステアリングはパワーアシスト式でした。ルノーが乗客の安全に多大な注意を払っていたことも注目に値する。ルノーは、衝突の際に車室を保護するために、フロントとリアにスチール製のサイドメンバーとクロスメンバー、および補強材（フロントサスペンションの後ろを含む）を取り付けました。さらに、ボディの剛性を高めるために、ルーフにXNUMXつのスチール製クロスメンバーが取り付けられました。一方、歴史的な報道によると、ルノーは完璧な仕上げと高品質の材料の使用にはあまり注意を払っていませんでした。

フランス製の5ドアハッチバックは、6気筒エンジンとの組み合わせで、競合他社が参入していない伝統的なセグメントに特別な外観をもたらしました。 Citroën 非常に特別な役割を果たしました。独創的なデザインと構成にもかかわらず、この車は成功せず、ルノーは車寿命中に大きな変更を加えなかった。燃料供給はキャブレターを125つ取り外して調整しました。新しい構成は、1978 つのダブルキャブレターで構成されました。その結果、特に高かった燃料消費量がわずかに減少し、出力もわずかに低下して 30 馬力になりました。 XNUMX 年後半に RXNUMXTX が登場しました。新しいトップクラスのルノーには、XNUMX速ギアボックス（TSには常にXNUMX速またはオートマチックトランスミッションが搭載されていました）とBOSCH K-Jetronicインジェクションが搭載されていました。装備面でも、TX は上位に位置付けられ、ルノーはこのバージョンに、特別デザインの新設計アルミホイール、リアヘッドレスト、電動スライディングルーフ (一部の市場向け、その他の市場ではオプション)、電動ドアウィンドウ、すべてのドアの集中ロックなどを標準装備しました。 TS と同様に、TX にもオートマチック トランスミッションが用意されていました。

30年代初頭、ディーゼルエンジンの人気が高まりました。これが、ルノーがR2.1に間接噴射式の85リッターターボディーゼルエンジン（30馬力）を搭載した理由です。動力源は1981速マニュアルトランスミッションに接続されていました。このディーゼルバージョンには、リアのディスクブレーキの代わりにドラムブレーキが装備されていました。 R30 ターボディーゼルは 30 年 1983 月に導入されました。このとき TS がラインナップから姿を消し、ルノーは残りの R30 モデルに、それに合わせたダッシュボードを備えた改良されたインテリアを装備しました。 R20 の生産が終了するまで、プログラムは TX とターボディーゼルで構成されていました。 25 年 30 月、フランスのメーカーは最後の R150.000 を製造しました。これと、それをベースにしたRXNUMXのより広く入手可能なXNUMX気筒モデルとの組み合わせにより、新しいルノーであるRXNUMXが誕生しました。最終的に、RXNUMXの生産はXNUMX万台未満で終了しました。