ヤマハ550 XZ：日本からのパンタビーター
デザイナーが最初に考えたはずのオートバイの1つです。 したがって、液冷式V2には冷却フィンなどの無駄もありませんでした。 しかし、まあまあ：スコットはその考えをその年のjarで思い付かなかったのではないでしょうか。
ちなみに、ヤマハ550 XZはヤマハが作った最初の4ストロークVツインではありませんでした
550にYamaha 1981 XZが導入されたとき、市場はすでにXV 750と1000 cc TR-1を知っていました。 TR-1は現在、それをカフェレーサーやスクランブラーに変えることによって、しばしばそして最も確実に殺されています。 私たちは、 'Bobber'や 'brat style'などの用語を掘り下げる必要があります。 750は少しチョッパーのようでした。 TR-1はフレンドリーな観光客でした。 しかし、ヤマハ550 XZは別の口径でした：それは本当に売れ行きの良いPantah 600と競争しなければなりませんでした。 しかし、それは違う結果になりました。 実際には、パンタはより良いステアリング、より良いオートバイであることがわかった。 加えて、ヤマハは炭化に関して多くの問題を抱えていました。 ミクニBD 34キャブレターの呼気には「デッドスポット」が多すぎた。 そして寛大な量の電線や物も信頼性の例ではありませんでした。 着火と発電機もあまりにも多くの不便を引き起こしました。
ちなみにブロック角が70度のVツインはちょっとハイテクなものでした
各ヘッドには、サイレントチェーンで駆動される2本のカムシャフト、1気筒あたり4本のバルブ、およびバランスシャフトがありました。 その滑らかで冷たいフィンレスブロックはエンジニアの小池勲とGK Design Associatesの研究グループによる多くの考えの結果でした。 そして、そのチームはCosworthとPorscheにブロックと（カルダン）送信を要求するほど悪くはなかった。
とても良い容器
このすべての努力は、サイレントシフトギアボックスをもたらしました。 とても静かに切り替わるカルダンドライブ付きモーター？ それまではまだ存在していませんでした。 そして64,4rpmで9.500馬力の力。 そして、間違っていなかった競争と比較して。 600ccのドゥカティパンタは58馬力を供給し、カワサキGPZ550は61馬力の出力を持っていました。
ヤマハはよく操縦してうまくブレーキをかけました。 技術的には、クレードルの一部はブロックの拡張を容易にするために取り外し可能で、もちろんYamaha 550 XZカンチレバーはリアサスペンションを持っていました。 正面では、ダイナミックなヤマハはその時代の精神の中で自然に二枚のディスクを持っていました。 後部では、慣習的なドラムブレーキは友好的な援助を提供した。
ハ！ ライト！
イグニッションをオンにすると、ダッシュボードは陽気なライトショーになりました。 すべてのライト！ それは近代的だったからです。 あなたがPantahとそれを比較しないならば、いったん道に入ったら、Yamaha 550 XZは楽しいパートナーです。 XSの第2シリーズでは、ヤマハはさらに、パンタと比較してさらなる対決（および顔の喪失）を防ぐために、巧妙に一歩を踏み出しました。 。 パンタのビーターからではありません。
ゴーストビューを使用してくれたBenvan Helden（www.bensbikes.nl）に感謝します
