ヤマハRD350。 強力なXNUMXストローク

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125年代、250ストロークライダーと350ストロークライダーの間には熾烈な競争があった。 これは、ジョー・バー・チームのファースト・アルバムにはっきりと示されています。 ただし、これはすでに時代遅れになったジャワのような魅力的なオールドタイマーのことではなく、日本の XNUMX ストローク エンジンのことを指します。 最も有名なオートバイメーカーの XNUMX つであるヤマハは、交差した音叉のロゴで知られ、いくつかの印象的なマシンを製造しました。 ヤマハがDKWのRT XNUMXccやAdler XNUMXなどのモデルを詳しく調べてXNUMXストロークの秘密を発見した後、このブランドはXNUMXつのフラッシュポートと個別のオイルインジェクションを備えたシリンダーを考案しました。 ヤマハRDXNUMXです。

ヤマハRD350。 オイルインジェクションあり

この革新により、(350 つの追加のパージ ポートのおかげで) 出力が向上し、エンジン ブロックのパフォーマンスが向上し、熱的に安定しました。 Autolube オイル システムは、オイルとガソリンの自己混合や、ポンプからの疑わしい混合燃料の充填に終止符を打ちました。 ヤマハのテクノロジーは、速くて信頼性の高い350ストロークを生み出しました。 さらに、これらのマシンはすべて、フィル・リードがヤマハで達成した世界選手権に敬意を表したものでした。 ヤマハ RD350 は、当時 350 cc の中型バイクと考えられており、空冷 XNUMX ストローク エンジンと高品質な仕上げにおけるヤマハの専門知識の頂点を表していました。 当時、RDXNUMXのツーリング性とスムーズな性質を高く評価する購入者は確かに存在しました。 ヤマハは決して弱いとは言えず、RDXNUMX は現代の多くのスポーツバイクよりもレーシング DNA を持っていました。

結局のところ、「RD」という文字は「Race Developed」の略でした。

ヤマハ RD350 のフレームは市販レーサー TZ250-350 のフレームとほぼ同一で、ヘッドチューブの角度が 347 度異なるだけでした。 39 cc エンジンブロックは、ヤマハの「トルクインダクション」のおかげで 69 馬力を発揮しました。 ほんの数年前までは、42 cc で 590 馬力を発生する今では非常に高価な BMW R170S が、最高速度 350 km/h と謳われる世界最速の量産バイクでした。 同じ最高速度はヤマハRD69にも認められました。 そして、なぜBMW R350SよりもヤマハRDの方が多く亡くなったのでしょうか? それは、ほとんどのRDXNUMXライダーが、自分たちが有名な世界チャンピオンのフィル・リードの直系の子孫であると信じていたからです。

ヤマハRD350。 ジャイアントキラー

「ジャイアントキラー」というニックネームがRDに与えられたのには理由があります。 スロットルを全開にすると、XNUMXストロークツインはチェーンソーのような悲痛な金切り声を上げた。 オーナーは、アック バント、バレット、レイモ、ジャネリなどの伝説的なブランドのエキゾーストだけでなく、フェアリング、クリップオン、または有名な「ロップイヤー ハンドルバー」をすべて装着することを決意しました。 これらのエキゾーストは、RD が優れていた快適に広い回転​​範囲の終わりを示しましたが、大幅なパワー向上を実現しました。 残念なことに、それらはまた、多くの場合、頑丈なエンジンブロックの最終的な終焉を確実なものにしました。 拡張排気(多くの場合、改良された空気ろ過と組み合わせて)には、キャブレターの大幅な再調整が必要でした。 これを急いで忘れることがあり、ピストンヘッドが焼けてしまうことがありました。

部品の入手可能性

ヤマハ RD350 の部品の入手可能性は手頃です。 ただし、NOS(New Old Stock)は希少になりつつあり、値札が付いています。 オランダの CMSNL.com は世界的な部品サプライヤーです。 『Bang to Potz』にはテクニカルな部分もたくさんあります。 ただし、できるだけオリジナルで完全なコピーを購入することをお勧めします。 きちんとしたコピーの価格は 3.500 ~ 6.000 ユーロです。 トレンドは上昇傾向にあります。

技術仕様

ヤマハ RD350: 347 気筒 6,2 ストローク、6,6 cc、圧縮比 1/2:28、キャブレター付き 39x ミクニ VM7.500 SC、160 速、XNUMX rpm で XNUMX 馬力。 最高速度: XNUMX km/h 以上。

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8反応

  1. ニールスさん、完全合成ブロックは 70 年代の空冷 RD のブロックには薄すぎますが、私の 1985 年製 RD LC YPVS には優れた動作をする完全合成ブロックを使用しています。 よろしくお願いします、ニコラス

  2. 私の地元では、最新の LC 世代を所有する人が、多くのスーパースポーツ ドライバー (M/F/O) を喜んで運転しています。
    ただし、古い空冷式の 250、350、400 が優先されます。

  3. 実際、最後の一連の技術はさらに美しかったです。
    YPVS (Yammerja パワー バルブ システム) は、後にスズキ RGV とアプリリア RS250 にも搭載され、アイドル時および高回転時のパージを調整するために排気ポートに 2 段階のバルブ (スライド) を備えています。
    RD500では4ピッター2ストロークでもありました。 .. . 。 。
    スズキとアプリリアは、250 cc 2 気筒モデルにこれらのバルブ用にステッピング モーターを搭載していました。
    125ccの単気筒モデルはソレノイド(マグネット)制御を採用することが多かった

    ちなみに、ますます多くの 2 ストローク ドライバーがオイル ポンプを取り外し、良質の全合成燃料を 1:50 燃料補給します。
    はい、自分で混ぜる必要があります。
    以前は、自己混合中にオイルがタンク内で「分離」することがありましたが、国産オイルではそのようなことは過去のものです。
    さらに、オイルポンプやポンプへのガスケーブルが故障することがあり、(当時のオイルの種類が低かったため)非常に豊富に潤滑されることがよくあります。

    • オイルポンプの何が問題になっているのですか?オイルポンプを外して自分で混ぜるライダーが増えているのです。 これらのポンプは確かに自己混合を排除するために作られたものではなく、オイルを直接噴射して燃料との混合を少なくし、したがってオイルが可動部品に直接付着して、その機能を向上させるために作られたものです。 より良い結果を得るために必要なオイルの量を減らします。 このようなポンプには当然点検やメンテナンスが必要です。 それを忘れると、すでに多くのポンプが故障し、すぐにエンジンブロックが安楽死する原因となっています。 ミッチ・ドゥーハンとその仲間たちの時代のレースチームは確かに混合潤滑では機能しませんでしたが、それは理由がないわけではありませんでした。 トラバントのようなものでもオイルポンプが動作することを確認できます。

  4. 私は 250 を持っていましたが、なぜここで言及しないのでしょうか? もたくさん売れたと思います。 とても楽しかったですが、あれでは静かに運転するのは不可能でした。 常にフルスロットルを求めて、彼はそうしました。 素晴らしいですが、リンクも少し力が足りないことが多いので。 あまり急いでいない場合は、33馬力でも大丈夫です。 確かに彼らは美しかったです!

  5. 私は80年代初頭にスズキGT500(RD350と同じ350気筒XNUMXストローク)に乗り回していました。 当時、私の良い知人がRDXNUMXに乗っていました...そして私はそれに追いつくのにすべての苦労をしました...パワーでそれを扱うことができましたが、RDは明らかにスズキよりも優れた操縦性を持っていました(強化されたリアフォークと赤いコニ)
    この時のことを今でも懐かしく思い出します…私たちはこれらのバイクでとても楽しかったです…

  6. RD350 についての真実の説明、自分で運転してください (521 年のタイプ 1975)、ツーリング用の非常にスムーズなエンジン、オイルポンプを取り外し、半合成 1 T オイルを 50:2 で混ぜました (ポンプはよくぐらつくという評判がありました!) 。 素敵でスムーズなバイク、強くお勧めします!

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