70 年代に育った人なら、モペットがいかに重要だったかご存知でしょう。それは移動手段であるだけでなく、自分を表現する手段でもありました。ヤマハ FS1 は、1970 年に、それまで Kreidler や Zündapp などのブランドが独占していた市場において、絶対的なゲームチェンジャーとなりました。しかし、このマシンが特別だった理由は何でしょうか?
オランダのバイク界が盛り上がっていた時代を振り返ってみましょう。 50年代後半、日本はヨーロッパのバイク文化からまだ遠く離れていました。しかし、ヨーロッパが日の出の力を発見する何年も前に、すでにいくつかの印象的な日本のオートバイやモペットのブランドが活動していました。 1957 年にこの新興市場の兆候を最初に察知したのは、アイントホーフェンのリーメルスマやロッテルダムのモーケルクのような先駆者たちでした。彼らはヤマハやホンダと提携するために日本に渡り、後のヨーロッパ市場への「日本侵攻」への道を開いた。
大きな前進
60年代、モペットはオランダで大きな進歩を遂げました。 1 ストローク エンジンはメンテナンスが難しいという一般的な意見にもかかわらず、XNUMX ストローク エンジンは特に人気がありました。このような状況の中で、ヤマハは急速に成長する繁栄と若者のニーズの変化に刺激を受け、一連の革新的なモデルで市場に参入しました。 FSXNUMX 以前にも、ヤマハは既にいくつかのモペットを市場に投入していましたが、この新しい製品によって状況は完全に変わりました。
ヤマハFS1、豪華でスポーティ
ヤマハ FS1 が特別なのは、スポーティなデザインと、当時のモペットではまだ当たり前ではなかった贅沢な機能を組み合わせた点です。標準のインジケーターとバッテリーについて考えてみてください。そうすれば、たとえば、エンジンがまだ動いていなくても、朝にライトを点灯して出発することができます。ほとんどのモペットにまだ交流ホーンと簡単な照明が付いていた当時としては、これは大きな前進でした。その結果、見た目だけでなく細部へのこだわりでも際立つモペットが誕生しました。
しかし、FS1 の背後には特別な技術的なストーリーがあります。もともと FS1 にはペダルはなく、固定式フットレストとキックスターターが付いていました。これは、エンジンが故障した場合でも自転車を運転できるようにペダルの装備が必須となっているオランダ市場にとって課題となりました。幸運にも、ロッテルダムのヘンク・ダレンズが独創的な解決策を思いつきました。ヤマハと共同で日本で製造し、「緩い」状態で供給できるステップ構造です。この巧妙な調整により、ヤマハ FS1 はオランダの規制に準拠すると同時に、反抗的な若者の創造性を発揮する余地も確保されました。
ヤマハFS1をミニバイクとして
そして、FS1 のもう一つの側面、つまりモペットのチューニングとクロームメッキを取り巻くサブカルチャーについてお話しします。 70 年代初頭には、クロームメッキやスポーツ ステアリング ホイール、標準仕様をはるかに超える追加装備でマシンを改造することが大流行しました。ヤマハ FS1 のシンプルな設計により、エンジンのチューニングが非常に簡単になりました。適切な部品を使用すれば、熱心な若者は原付バイクをもう少しパワーのあるミニバイクに改造することができます。これにより、FS1 は公道で成功しただけでなく、最も美しくユニークなマシンが賞賛される有名なたまり場でも成功を収めました。
すっきりとしたライン、堅牢な造り、革新的なディテールを備えたヤマハ FS1 は、まさに当時の市場が必要としていたものでした。それは実用的かつスタイリッシュで、ある世代の自由と反抗的なエネルギーを象徴するモペットでした。 FS1 は過ぎ去った時代のアイコンとなってしまいましたが、このマシンに対する情熱は今も生き続けています。
（別の写真は下にあります。）
それは私の最初のモペットであり、思い出は必ずしも良いものではありません...
調整が完了し、購入後 1,39 週間以内にローラーが導入されました。 XNUMXkW のパワーと、イエローカードが XNUMX 枚増えて、私は自分の道を進み続けることができました。さらにイライラしたのは、その地域の人はパワーは少し劣っていたが、ツェンダップでかなり速く走っていた。
さらに困ったことに、いくつかの部品が緩んでしまいました。さらに、後から購入したキックスターターが車軸にきちんとはまらなかったため、押す以外に方法がなかったのですが、これもまたかなり大変な作業となりました。
40キロ走った後、エンジンが止まって止まってしまったからです。長い道のり（約半キロメートル）の後、ようやく物事が再び動き始めました。その間に、私は呼吸を楽にするためにヘルメットを外していました。ヤマハが再び動き出し、バイクの挙動を確認するためにサドルに座ったちょうどその時、反対側から警察がやって来ました…
それで、それが黄色の103番になり、XNUMXか月ほど経って、私はpuberplofをプジョーXNUMXと交換しました。これにより、左の靴の摩耗も軽減されました...
ちなみに、Peus はすでに 70 cc でかなり速く走っており、ほぼ 80 cc で、消費量もそれほど多くなく、私はまだそれを所有しています。
私の隣人も同じようなものを持っていました。もちろんヘルメットも着用せず、時速約100マイルで運転していました。途中にあったあの木には何の違いもなかったと思います...
問題は、あなたの現在の状態がどうなっているかということです。
スズキ AC50 も忘れてはいけません。オランダではほとんど売れませんでしたが、南の隣国では FS1 の強力なライバルでした。
モデルは単に SS50 と呼ばれ、FS1 または FS2 がタイプだったと思います。オランダではFS1を購入できませんでした。それを自分で作らなければなりませんでした（シリンダー、キャブレター、排気管が異なります）。
それを装着すると、速度は時速約 75 km になりました。 FS2 のものを選択した場合は、70cc になり、80 km/h を超える速度に簡単に到達できます。しかし、フロントブレーキは良くなく（ディスクブレーキはありませんでしたが、これは後からRDに搭載されました）、制動距離は走行したキロメートル数（メートル）と同じくらい長くなりました。でも、タイプについては私が間違っている可能性もあります。インターネットはまだ存在していませんでした。
SS50はホンダの4ストロークでした…
あなたが間違っているのは正しいです。FS1はここで販売されていましたが、これは一般に言われている青/白のもので、ディスクブレーキは1974年からすでに利用可能でした。
FS1-DX にはディスクブレーキが装備されており、オランダでは時速 40 km のバージョンが販売されていました。
隣の少年は300歳になったときに16ユーロでそれを買いました。しばらくして、彼は卒業してそれを 1500 ユーロで売りました。彼はすぐに学生ローンの借金を返済することができた。まあ、それは幸運でした
私の青春時代はそれから1年後に起こりました。『ラスクドラム』（FSXNUMX）は良いモペットでしたが、私の心はホンダのXNUMXストロークにありました。
C320/TS50 は「Fizzie」と非常によく似ていましたが、こちらはフットシフターを備え、ホンダはマニュアルシフターを備えていました。
楽しい時間でした…
当時はItomを持っていて、95km走行しました
慣れるまでには少し時間がかかりましたが、とても美しいモペットでした。時速 90 km まで加速するには、数十ユーロと 30 分の調整が必要でした。キャブレターと吸気ディスクを交換するだけです。そして警察の手から逃れてください。それから彼はさらに数ギルダーを要求した。私自身、Puch で最も多くの距離を走りました。 60時間あたり最大XNUMX人まで安全です。について。
80 年代には後継機である RD 50 を所有していました。その後は Kreidler を所有しました。
そうすれば、身長1センチ、体重95キロにはならなかったでしょう！