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ホンダS800。ミニチュアの傑作
ホンダとスポーツカー。多くの人にとって、その物語はS2000、あるいは初期のシビック・タイプRから始まったと言えるでしょう。しかし、もう少し遡ってみると、真の火花が散った場所が分かります。ホンダS800は単なるギミックでも、魅力的な実験でもなく、それまで主にオートバイで知られていたメーカーからの、まさに技術的メッセージでした。そして、それはまさにそのメッセージでした。
写真: ヤン・エギンク Auto Motor Klassiek
1960年代初頭、ホンダは日本国内市場向けに、税制と排気量制限に適合した小型車の開発を目指しました。しかし、ホンダの理念にもあるように、それは単なる移動手段以上のものでなければなりませんでした。スポーティで高回転型、技術的に際立った特徴を持ち、そして何よりも、エンジニア自身が運転を楽しめるものでなければなりませんでした。開発チームの大部分が20代の若者で構成されていたという事実が、そのことを物語っています。
360ccから800ccへ
最初のステップは、9000rpmで33馬力を発揮する356ccの4気筒エンジンを搭載した小型の2シーターでした。控えめに聞こえるかもしれませんが、そのパワーがどこからどのように生み出されたのかを考えてみると、その差は歴然としています。ダブルオーバーヘッドカムシャフト、ローラーベアリングクランクシャフト、そして税制優遇のシティカーというよりはレーシングカーにふさわしいキャブレター。さらに、それだけでは物足りないかのように、チェーン駆動のリアサスペンションと独立懸架が採用されました。技術的には素晴らしいのですが、量産化の観点からは全く持続不可能なものでした。
S500とS600を経て、このコンセプトはホンダS800へと進化しました。排気量791cc、70馬力を超えるエンジン、そして英国ロードスターが夢見ることしかできなかった高回転への渇望感。MGミジェットが5500rpmで唸り声を上げ始めたのに対し、S800はそこから本格的に走り始めました。レッドゾーンは8500rpmから11.000rpmまで伸びていました。当時としては、これは全くもって非常識なことでした。
イギリス人でも日本人でもない、その中間の何か
ホンダS800は、外観はコンパクトで細部まで精巧に作られている。MGや Triumphだが、全く異なる考え方を持っていた。この車はトルクとキャラクターに頼るのではなく、精度とテクノロジーに支えられていた。ステアリングはダイレクト、サスペンションは張り詰め、エンジンは鋭い切れ味。S800は、カート、バイク、そしてポケットサイズのスポーツカーを掛け合わせたような感覚だった。
ホンダはこの車をヨーロッパのスポーツカーのライバルとして位置づけ、明確にアメリカ市場をターゲットにしていました。しかし、ここで事態は悪化しました。性能や信頼性の問題ではなく、排ガス規制の問題です。排気量が小さいにもかかわらず、ボンネット下の高回転エンジンはアメリカ当局から「汚い」とレッテルを貼られてしまいました。大型V8エンジンがそのまま残されたことも、ホンダにとってプラスにはなりませんでした。アメリカ市場の喪失とともに、このプロジェクトの商業的基盤も失われてしまったのです。
チェーン店からコンベンションへ
初期のS800は、先代モデルと同じエキゾチックなチェーンドライブを採用していましたが、1967年に状況は一変しました。高価で複雑すぎるという問題です。ホンダはリーフスプリング付きのリジッドリアアクスルに切り替えました。それでも優れた性能はありましたが、見栄えは劣っていました。1970年、ホンダS800はついに姿を消しました。ロードスターとクーペを合わせて、わずか11.500台強が生産されただけでした。そのため、ホンダS800は常に希少な存在でした。
残ったホンダS800
写真に写っているのは、1970年代初頭からオランダで走り回っている1967年製クーペです。輸入車による冒険も、放浪も一切ありません。ただ、この場所に落ち着いているだけです。7年かけて丁寧にレストアされ、今ではまさに完璧な状態です。殺風景でもなければ、壊れているわけでもなく、ホンダが当初意図した通りに使える状態です。
S800の運転は、ノスタルジックな旅ではなく、メカニカルな体験です。エンジンは歌うような音を立てて回転し、車体は軽快で生き生きとしており、すべてがバランスとフィーリングに集約されています。755kgあたり70馬力（1,600ポンドフィート）という力強いパワーは、特にホンダが設計した回転数で運転するなら、期待以上の力を発揮します。
ホンダS800に関する記事全文は以下をご覧ください。 Auto Motor Klassiek 2026年1月。その1月号は現在、書店で販売中です。
（さらに写真は下記）
67年にはホンダのエンジン、ブラックボンバー2気筒444cc、2つのオーバーヘッドカムシャフト、トーションバーバルブスプリングも搭載していました。
バルブクリアランスは最小限で、一度使用したらフィラーゲージを捨てても問題はありません。4速でも問題ありません。
9000rpmで、兄貴分のCB750が
電動スターターモーターは湿気に敏感でした
3年後に手放しましたが、今では良いものは高値で取引されています😋
レッドゾーンは8500rpmから始まり、11.000rpmまで上昇しました。正直言って、当時としてはとんでもない話でした。
その時だけでなく、今も車に乗っています。
35年前の1991年式CRX VTECも9rpmくらいまではスムーズに回りました。
そして完全なまま残りました。
ホンダはディーラーで誰でも使えるテストモデルを走らせていた。「レンタカーだから優しく扱わないで」という注意書き付きで、1年間で10万キロ走行したが、10万キロを過ぎても目立った摩耗は見られなかった。
その時は自分で運転したんですが…
叫ぶことでそれが起こり、その後、有名なチェーンソーのように失恋しました...
ホンダに匹敵するヨーロッパ車は存在しなかった。