CB350 の 400 気筒エンジンは、電動化が少し不十分だと思われることがよくありました。 彼はうまく方向転換したかったが、実際のペースはなかった。 ホンダ CBXNUMX F は、イギリスのマスコミでも賞賛を受けた初の日本製 XNUMX 気筒エンジンでした。
素早い見た目
XNUMX 速ギアボックスを備えた新しい XNUMX 気筒も、非常にスポーティでダイナミックに見えました。 より角張ったラインと見事にモデル化された XNUMX イン XNUMX 排気システムにより、他のホンダ XNUMX 気筒とは明らかに異なる、よりシャープな「外観」を持っていました。 そして最近まで、クラシックホンダのファンはそれが中程度の面白さしか感じていませんでした。
このような小型の XNUMX 気筒を始動する場合は、オイルを循環させる時間を与えるのが賢明です。 しかし、エンジンが所定の温度に達すると、たとえムチがオーバーしても、ホンダは無傷のままです。
そうなる前に、クラッチが軽くつながり、カチッという音がしてボックスを叩き込みます。 それからパーティーが始まります。 ホンダは回転数に飢えており、歓喜のあまり赤く染まります。 もちろん、37 rpm で 8500 馬力を発揮するのでライダーのストレスを感じることはありませんが、Honda CB400 があれば裏道でも容赦なく速く走れます。
その活気はアメリカ人が求めていたものではなかった
CB 400 Fは、シンプルでスポーティなライン、優れたパフォーマンスとハンドリングの良さで欧州で好評を博しました。 英国のマスコミでさえ、それについて不平を言うのを忘れていました。 しかし、米国では、スポーティなライダーはカワサキとヤマハの無制限の 750 ストロークを選択しました。 当時のアメリカ人も 1976 気筒を好んでいたため、もちろん CB400 は例外でしたが、ホンダは 400 年に発表した XNUMX 気筒のホンダ CB XNUMX T でアメリカ市場を喜ばせようとしました。そして、それはヨーロッパ人にはあまり魅力的ではありませんでした。 アメリカ市場向けに、ホンダ CBXNUMX もハンドルバーが高くなり、フットレストが前方に配置されました。
改造されたCB 350ブロック
エンジンはアップグレードされたホンダ CB 350 Four ブロックで、ボアは 51 mm で、シリンダー ヘッドが変更され、ホンダ CB400 F の圧縮率が向上しました。 シリンダーブロックはシリンダーヘッドと同様に一つの全体で構成されています。 他のホンダの 12 気筒と同様に、オーバーヘッド カムシャフトはセンター シリンダー間のチェーンによって駆動されました。 クランクシャフトとコンロッドはすべり軸受で回転しました。 XNUMX ボルトのオルタネーターは左側のクランク ピンにあり、二重接点は右側にありました。
このマシンには 20 つの XNUMXmm Keihin キャブレターが搭載されており、強制的に開くだけでなく、デスモ原理によって閉じることもできました。 スターターモーターは左側の XNUMX つのシリンダーの後ろに配置され、ギアトランスミッションを介してクランクシャフトを駆動しました。 クランクケースの前面には、大きく突き出たオイルフィルターハウジングを含め、冷却フィンがたっぷりと装備されていました。 排気システムのユニークな設計は、冷却を向上させ、フィルター交換を容易にするためにフィルターを透明な状態に保つための排気ベンドから生まれました。
Honda CB400 F のもう XNUMX つの優れたディテールは、フロント ブレーキ ディスクの後ろにぴったりと収まる小さなキャップです。 道路の汚れや水をキャリパーやディスクブレーキローターから遠ざけることを目的としています。
初代ホンダ CB400 F では、フットレストがスイングアーム上にあり、それによって乗員の膝を柔軟に保つことができました。
その間、ホンダ CB400 F が発見され、変更のため販売されなくなりました。 購入するときは、オリジナリティを重視する必要があります。 しかし、優れたアフターマーケットの排気システムは通常、許容できるものとみなされます。
