さて、フレームについてですが…

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まさに最初のオートバイ?それはモーター付きの自転車でした。リテラル。その後、事態はさらに深刻になり、エンジンはより強力になり、フレームは最大 3,5 馬力までパワーを発揮しました。 – 対処できる。フレームの剛性、ホイールベース、ステアリングヘッドの角度に関するアイデアが具体化されました。

ブレーキングには注意が払われました。

自転車出身のフレーム製造業者は依然として保守的であり、オートバイのフレームは鋼管で作られていました。このアプローチは非常に効果的であるだけでなく、実装も簡単でした。パイプ部分は通常、鋳造スリーブ、つまり「ラグ」にろう付けされていました。どの合金がその騒音に最適であるかが必ずしも明確ではなかったため、フレームが破損することがありました。ただし、構造寸法は小数点以下 3 桁まで計算されるのではなく、線量推定マージンを考慮して安全に描かれています。

自転車界から見ると、シングル クレードル フレームはほんの小さな一歩でした。ダブルクレードルを備えたより安定したフレームが導入されました。エンジンブロックが下に垂れ下がっているフレームと、エンジンブロックが荷重受け部となっているフレームがありました。モペットはより速く、より重くなりました。

これまで、フレームの主な目標は、走行中の自転車のジオメトリへの影響を最小限に抑えるために、可能な限り剛性を高めることでした。イタリアでは、可能な限り硬いフレームと堅固なサスペンションとダンピングを組み合わせるというアイデアが生まれました。結果は腰痛になりましたが、バイクはレールの上を走るかのようにカーブを通過しました。フレームにはまったく動きがなく、紙に描かれた理想的なホイールベースとステアリングヘッド角度は常に練習と同じままだったからです。

イギリス人は、このかわいい島が最終的に道を失う前の時代にロードホールディングを行ったことでも有名でした。それは海峡の反対側には二級道路しかなく、風景の中を仲良く踊っているという事実と関係していた。イタリア製のオートバイとは異なり、イギリス製のオートバイはそれほど重くなく、かなり快適でした。地方道路の性質上、高速走行が妨げられていました。

英国のサーキットは高速で走行され、ノートンはかつてロードホルダー フロント フォークと伝説的なフェザーベッド フレームでサーキットをリードしていました。これらが公道に公開されると、モーターサイクル界に衝撃が走りました。

その前に、リベット留めされたスチールフレーム (Nimbus)、プレススチールシェルおよびモノコックフレーム (New Motorcycle、Escol、NSU、Honda) を使用した実験がすでに行われていました。プレスシートで作られたフレームは自動車の世界から発想されたもので、実際の量産に最適でした。パイプとチューブ、ラグとガセット プレートを結合する必要はなくなりました。

数回打撃を加えると、左右のフレームの「シェル」ができ、簡単に一緒に焼き付けることができます。ステアリングヘッドに、リアアクスルに、ブロックに。終了した。ホンダはマスアプローチを非常にうまく採用し、C72/77のフロントフォークとリアフォークもプレス鋼板で作られていました。

しかし、チューブラーフレームは依然として標準であり、アルミニウムチューブラーフレームはエキゾチックなハイテクになりました。しかし、生産数と技術開発が増加し、プレス、チューブ、鋳物で作られた組み合わせフレームが登場しました。

一方、私たちは 70 年代初頭、日本人によってオートバイが社会的に受け入れられるようになりました。バイクはもはや車を買うお金のない人だけのものではありません。バイクは楽しいものです。パワーが増すと楽しいことも意味します。そしてその期間中、日本のエンジンの出力は自転車技術の発展よりも若干速く増加しました。

批判的な記事に対して「日本人は舵をとらない」という考えが生まれる。すべての無意味な飲酒トークと同様、大騒ぎのほとんどはホンダ CB750 やカワ 500 トリプルに乗ったことのない人々からのものでした。ザントフォールトでは、当時のトップ選手たちが「舵をとらない日本人」を相手に素晴らしいタイムをマークしたからだ。ロッキングアームフロントフォークを備えた72ccの鋼板木馬であるホンダC250が、カミソリのように鋭い(サスペンションが硬くて岩のように硬いため)ステアリングを握るドゥカティ175の後ろにぴったりとくっついていたことさえ記録されています。

私たちは現在、モデルが進化するにつれて、フレームのねじれ剛性が 8% 向上し、リアフォークの剛性が実際には 12% 低下したとコンピューターが計算する時代になりました。

AMK 読者の中には、そのすべてを嫌悪する人物がいます。ジェラルド クレイマーは、自分のアイデアと顧客の要求に従って、見事なフレームを製造しています。彼はこれを最も伝統的な方法で行います。

そしてジャン・ピエール・ジャンセンです。彼は孫のためにミシンをミニレーサーに改造しました。このミシンレーサーは幼児にはちょっと速すぎるという声もあったようですが…。

フレームの構築は依然として興味深いテーマです。

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それもそんなに悪くはなかったような…
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ジェラルド・クレイマーにフリーハンドを与えれば、そのようなものを手に入れることができます
さて、フレームについてですが…
そしてそれは本当にミシンでした!
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3反応

  1. R45(pssst…65) ブラウチェは、ナビでより正確に測定された 127km/h でひどい「タンクスラッカー」に悩まされました。本当に危険です。明らかにすべてが完璧な状態にある「自転車」に何を求めればよいのかわかりませんでした。
    他ならぬヤン・ベックが「電話相談」によって私を悲惨な状況から救い出してくれたのです。ヘッドセットはもっときつく締める必要がありました。私はそれを確認しましたが、遊びは感じられないと答えました。彼はこう答えました。「はい、それはいいことです、でも、吐き気がしない限りは、締めてください。」私は従って、吐き気がするほどヘッドセットを締めました。少し戻して焼き上がりました。タンクスラッパーは即座に消えました。その後、Blauwtje はステアリング ダンパーを受け取り、スプリング ショップはハイパープロ (フロント) とリアの IKON のスプリングに交換されました。どちらも進歩的です。ブラウチェは現在、どのスピードに達しても非常に安定しています。ラウンドアバウトでは、彼はまさに王様です。そんなボクサーライダーへのアドバイス:エンジンブロックをフレームに固定するテンションアンカーを規定のトルクで締めましょう!これは、全体の剛性と、それほど強く締めないときに発生する不快な振動にとって最も重要です。バイクを楽しみましょう!!

  2. かなりふらつきやすいCB350Fでスタート。
    80 年から 90 年の間は、ステアリングホイールを軽く叩くだけでサンバをスタートさせるのに十分でした。
    最初は恐怖を感じますが、その後、ガスを止めると威厳が失われることがわかります。
    70 年代以降、剛性は大幅に向上しました。

  3. 私はかつてCB750F2に乗って北欧中を旅しました。ルクセンブルクの「良い」瞬間に、高速道路の中央3車線で速度が大きくふらつき、底のゴムでサーカスを止めるのは非常に困難だった。その後、カーブが見えたところで通勤が始まりましたので、ベアリング全交換、ステアリングダンパーの取り付け等を行い、高速での通勤が続きました(フレームの亀裂も確認できませんでした)ので、自信はつきました。行ってしまった。その後、GSX1100Rは大きく進化しました。しかし、CB750は確かにとても楽しいバイクでした。

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