巨大な成功数は古典になります。 技術的な偉業は古典になります。 ミスとセールスフロップはクラシックになります。 ベルト駆動のカムシャフトのミスやセールの失敗でDucati Pantahに電話をかけることすら考えません。 しかし、彼らはスムーズなスタートを切りませんでした。 それは、ドゥカティのシングルシリンダーが「あるべき」だからです。 または、キングシャフト駆動のカムシャフトを備えたXNUMXつのシリンダー。 そしてドゥカティスは美しかった。
USPとしてのDesmo
王の技術は、生産の面であまりにも高価でした。 ちなみに、日本のバイクは従来のバルブ制御ですでに高速で走行していたため、デスモ技法全体がより機械的な仕掛けになりました。 イベントは、存在しない問題に対する非常に素晴らしい機械的および感情的な解決策です。 そして、それはひどいイタリア語です。 さらに、desmoコントロールはUSP、ユニークセールスポイントです。 他にはない何か。 いいね！
しかし、パンタブロックはエンジニアのタリオーニの傑作であり、当時のドゥカティの救助でした。 そのための青信号は、タリオーニへの祝福として来たに違いありません。 それは彼が説得力のあるフロップ、美しい/地球醜い（望まれていないものを消す）、管理の命令によるパラレルツインを考え出さなければならなかったときに彼がすでに設計したモーターだったからです。 それらのマシンは良くなく、売れ行きも悪く、今ではかなり求められています。 理由：ドゥカティと珍しい。
したがって、1979年の「パンタ」シリーズは、それ以降に製造されたすべてのドゥカティの創設者です。 導入から2020年以上経ったXNUMX年の今でも、ドゥカティのXNUMXバルブとXNUMXバルブのさまざまなXNUMX気筒モデルは、「パンタ」の技術に基づいています。
おそらく、工場の歴史の中で最も重要なドゥカティモデルです。 それはすべて、70年代後半に「500SLパンタ」の導入から始まりました。 90度の空冷式Vツインエンジンのボア×ストロークは74×58mmで、サイズは499ccです。 すべてのパンタベースのエンジンブロックには、クランクシャフトとアイドラーホイールからのタイミングベルトを介して、シリンダーごとにXNUMXつのオーバーヘッドカムシャフト、つまりシリンダーごとにXNUMXつのバルブを操作するデスモドロームバルブ作動があります。 垂直に分割可能なクランクケースには、Ducatiの目新しさであるスイングアーム用のアクスルベアリングがあります。 「パンタ」はフロントシリンダーの下にスターターモーターがあり、キックスターターがありません。
いくつかの歯の問題..。
1980年代後半、パンタはほとんど飛ぶ準備ができていました。 XNUMX年に生産が開始され、パンタは低回転と中回転で非常にガタガタしていることが判明しました。 また、ギア比が正しく選択されていないため、Ducが回転しません。 そのキャリアの開始時のイタリアのプロダクションバイクの詳細...しかし、物事はうまく操縦され、ブレーキがかけられました。 もう一度。
パンタは500から600 ccに成長し、600 SLの隣に500 SLとして存在していました。 ドリルは再びシリンダーを通過したので、650ccのパンタを手に入れました。 パンタ物語はドゥカティ750 F1のホーム競争のために終わった。 Cagiva 650 Allazuraでしばらくエンジンが生まれ変わりました。
敷物の下の美しさ
パンタが嫌いな人が多いことはすでに述べました。 そしてすぐに、シートメタルの後ろから真のドゥカティを再び想起させなければならないと考える人がいました。 そしてずっと前に、フリースランドの友人ピーター・クイトワードは彼自身のパンタでそれをしました。 ピーターは、他の場所では解決できない苦情や問題を抱える技術者です。 しかし、彼はいじくり回して、楽しみのためだけに彼自身の挑戦的なプロジェクトを構築します。 このようにして彼は、500ccのMotoGuzzisが1914年頃の初期から抱えていた潤滑の問題に対する決定的な解決策を見つけました。 そして彼はまた彼のファルコーネにきちんとシフトするように教えた。 ピーターは1991年に最初の所有者からパンタを購入し、何万キロも問題なく運転した後、再び完全に復元しました。 その修復の後、それは1500キロを運転しました。 機械が現在販売されていることが間接的にのみ重要である場合。 Peterは現在MotoGuzziMilleに取り組んでいます。 それは彼のリーフが乗ることができるバイクでなければならないからです。
レッスン：「醜い服の下に美しい王女がいることもある」と「XNUMX人でのモーターサイクルも楽しいことがある」。
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