「ウィドウメーカー」または「ロデオバイク」。 革命的なカワサキ H1-500 cc XNUMX 気筒エンジンに、これらのニックネームが付けられたのには理由があります。 短い寿命の間、機械は爆発的ではなくなりましたが、優れたツーリング モデルにはなりませんでした。 それは川崎の意図ではありませんでした。
カワサキは、競合他社よりも優れた「パワーとスピード」を選択しました。
カワサキH1-500
伝説の 1 気筒エンジンの最初のモデルであるカワサキ H500-3 は、1969 年に登場し、その驚異的なパフォーマンスでオートバイの世界に衝撃を与えました。 カワサキは、500 cc マシンが少なくとも 60 馬力を発揮し、スタンディング スタート クォーター マイルを 13 秒未満で完了する必要がありました。 200 cc の 500 ストロークで約 XNUMX km/h という「必要な」最高速度は前例のないものでした。
これらのマシンは、猛烈なパワーと自転車部品の質の悪さから、すぐにウィドウメーカーまたはロデオバイクと呼ばれました. そして、現在「ウィリー」と呼ばれるものは、当時「チェーンを登る」と呼ばれていました。 遅れた自転車セクションは、当時の日本のトレンドでした。 エンジンブロックは、自転車の部品には「速すぎた」。
川崎H1-500にはいくつかの制限がありました
カワサキでは、主にリアサスペンションとダンピングの悪さ、およびリアフォークにナイロンブッシングを使用することに問題がありました。 これらのバスは、勇敢な数百キロメートル以内でしばしば使い古されました。 コニとブロンズのブッシングのペアにより、カワサキH1はすでに乗り心地がはるかに優れていましたが、フレームはねじり剛性の奇跡でもありませんでした.
彼らはもっと文明化した。 もう少し文明
後のモデルの野蛮な機能は洗練されており、これらは2ストロークモデルの特徴を保ちながら運転するのに素晴らしいマシンです。 しかし、それはBMWボクサーの当時のラインのための本当の競争相手に決してなりませんでした。
川崎H1-500時々
過去の印象的なオートバイは、時間の経過とともに小さくてエレガントなオートバイになりました。 線は中国の筆画のように走っています。 機械の心臓部？ 空冷式の XNUMX 気筒エンジンは、アイドリング状態で XNUMX 台の怒った XNUMX ストロークのダート バイクが独り言を言っているように聞こえます。
オランダのカワサキの輸入業者である Henk Vink は、1969 年 500 月の Uden でのスプリントで既にこのマシンを使用していました。 そこで彼は、ライトと（ディーラー）登録のオートバイで13ccまでの標準クラスを勝ち取りましたが、工場のガイドラインであるXNUMX秒には届きませんでした。 そのため、ヘンク ヴィンクは小柄な日本人のテスト ドライバーとは異なる方法でモデル化されました。 しかし、Vink はこの日 XNUMX 番目に速いタイムを記録しました。
1000 ccだけが速い
Jan Maas は、「650 cc 以上のスペシャル」クラスで、1000 cc JAP でより速い唯一の選手でした。 スプリントストリップでは問題ではありませんでした。 しかし、「野生の」カワサキ H1 は非常に喉が渇いていました。 燃料消費量は平均で約 1 分の 10 であり、容量 15 リットルの燃料タンクでは頻繁に燃料を補給する必要がありました。 実際に右手が過活動になっている人は、範囲を半分にすることさえできます. H1-500 マッハ III は、電子点火を備えた最初の標準エンジンでした。
そしてそこにブレーキングリードの法則が再び適用されました：ドイツでは電子点火がテレビ信号との干渉を引き起こしたのでモデルは型式承認を受けませんでした。 テレビ番組の現在の範囲ではそれは祝福になるでしょう。
乏しくて欲しい
現在、これらのカワサキは希少で人気があります。 公道やサーキットでの事故が平均以上に多いため、それらは希少です。 彼らは、速くて重い1ストロークが「熱かった」短い期間の最も壮観な例であるため、求められています. オランダのテクセルにあるスミトブロスの会社は、カワファンにとって国際的な巡礼地です。 同社は、エンジンとテクノロジーの非常に熱狂的な愛好家である Hans Smit と Alfons Smit によって運営されています。 私はかつて、800つの上昇靴と17.000ギルダーの拡張排気管を備えたロビンソンブレーキを備えたカワサキH20.000を購入しました。 それはトッパーではありませんでした。 トップコピーの場合、最大XNUMX〜XNUMXユーロの金額を考えてください.
技術データ
3気筒2T空冷、サイリスタ点火、ボア×ストローク：60×58,5。 498cc; 3x 三国 28mm; 60 馬力/7500 rpm。 5 ギア; ダブル クレードル フレーム、車輪: フロント。 3.25×19、リア; 4.0×18、タンク容量15リットル。 時速195キロ。
1971 年に私の友人が、購入したばかりのカワサキ H1-500 で重大な事故に遭い、一生障害を負ったことは、私の一生の記憶に残っています。 ユトレヒト地域の何人かは、これらのオートバイをキラーと呼んでいました。なぜなら、彼らは非常に速く、当時私たちはそれに慣れておらず、しばしば危険を認識せずにスピードを出しすぎたからです。
最後の写真
写真をもう一枚だけ
とても楽しく、50000キロを運転しました、それは危険なものでした、2年間所有しました。 スムーズに。 まだフォルダが残っています。以下を参照してください。
間違いなく、彼らは最近良いでしょう。 私たちは彼らを「クワイア」と呼んでいました。 十分に言います。 そして、通常、「未亡人」は波やBMWに乗っていますが、幸いなことにオートバイには乗っていません。
80 年代初頭のどこかで、100 ギルダーの登録なしで完全に完成したものを購入しました。 イグニッションが壊れていることが判明し、樹脂で密封された関連モジュールは、アペルドールンのガルトマンで800ギルダーの費用がかかりました. キャビネットを開けてみると、5パーツのプリントでした。 偽造には5ギルダーの費用がかかり、その後再び実行されました。 事情により何年も放置された後、ナンバープレートなしで800ギルダーで販売しました。 ドルフは以前、偶然にも 500 ギルダーで購入した 800 について書いていましたが、それは私のものではなかったことが判明しました。
ブロックの「破損」の可能性についてパフォーマンスに対する不信が表明された「モーター」の記事を今でも覚えています。
次のようなものがあります：「これはそのままでいられますか-カワサキが….などなので、そうしなければなりません。」
私はこれらのXNUMXストロークについて読んだだけで、XNUMXメートルも運転していません。
そして、それを変える必要性、いや、私は物語を読んでいます。 私の意見では、カワサキの真のブレークスルーは、高性能 1 ストローク 4 気筒のベンチマークとなった Z4 でした。
スズキ GT750 も、一種の穴の開いた樽のように飲みました。 少なくとも、かつての同級生の嘆きはそのように覚えています。 それから彼はそれをXNUMXつ持っていて、彼の「水牛」の強い喉の渇きについて強く不平を言いました. 彼が文句を言わなかったのは彼のパフォーマンスでした😜 彼が学校から車で出かけたとき、それは「動くチップショップ」に似ていました. それがその物の喫煙方法です。 懐かしくも美しいままピレる！
当時からほぼすべてのモデルを所有し、運転してきました。
サムライ、アベンジャー、マッハ III/H1 数機、H2 XNUMX 機。
また、500 シューの Cerhan McKay と拡張パイプを備えた 8 レーサーで走り回ることもできました。 公道で大興奮…
この500はのどが渇いているかもしれません.1979年に兄はスズキGT500を運転し（当時は運転免許を取得したばかりです）、私はヤマハXS500に乗っていました.
給油時のXNUMXストとXNUMXストの違いが一目瞭然。 彼は XNUMX 回満タンにする必要があり、私は XNUMX 回だけ満タンにする必要がありました。 タンクの内容はそれほど変わらなかったので、彼の喉を通ってそのカワ vwb に向かう途中だったと思います!