カルダンドライブ= BMW。 そうでしょ？
さて、もうその間にはありませんが、それでも私たちの集合的な記憶の中にあります。
1928-1929の間にカルダンドライブを備えた約15のブランドのオートバイが突然登場しました。 そしてその当時までにベルトドライブは本当に通り過ぎる場所だったので、そして当時のローラーチェーンはピットブル犬小屋の中のcalico猫の寿命について持っていたので、そしてそれらのすべての建設業者は同じ考えを思い付いていました。 かつて伝説的だったFN（Fabrique Nationale d'Armes de Guerre、主な収入源は戦争兵器の製造でした。二輪車は単なる副次的な問題です）は、カルダンドライブを搭載した4インラインモーターサイクルだけでなく、会社が作った普通のバイク。
低メンテナンスとクリーン
カルダンシャフトトランスミッションは長寿命で、清潔で、ほとんどメンテナンスを必要としません。 そして私達は実際には正しく名前を使用していません。 それはまるでそれがギアボックスのアウトプットシャフトから後輪への全体のドライブであるかのようにそれについて話します。 しかし実際には、カルダンはシャフトトランスミッションのクロスピースであり、ドライブの回転中にドライブに「ねじれ」が生じる可能性があります。 この現象はイタリアの哲学者/数学者のカルダノによって考案された500年くらい前です。 船が波の上でどれほどひどくつまずいてもコンパスが常に水平のままでいるように、その善人はコンパスサスペンションを設計しました。 1つのリングは2本のピンでコンパスの端にありました。 2番目のリングは最初のリングの上にあり、ピン90は角度が回転しています。
船とコンパスなし
少し後に、私たちは船とコンパスが単に省かれた自在継手で再びそのアプローチを見つけました。 これらの自在継手は第二次世界大戦まではなかなか作るのが困難でした。 その後、いわゆる「ハーディディスク」が中間形式として使用されました。 それらはそれらに4つの穴があるゴム製かキャンバスディスクでした。 ギアボックスの出力シャフトのピンは2つの穴に突き出し、セカンダリドライブシャフトのピンは90度でオフセットした穴に突き出しました。 ゴムディスクの柔軟性はわずかな回転角度を可能にします。
私達は小さいフェリー旅行のために低い力そして限られた角回転について話しています。 Hardyディスクには、伝送ショックを適切に減衰させるという利点がありました。 しかし、力が増して拡大が大きくなるにつれて、そのような堅いディスクは限界に達しました。 ユニバーサルジョイントが進化しました。 ねじり剛性のあるトランスミッションは、トランスミッションの衝撃に対処するためにバネ荷重の丸いカムを受け、ラバートランスミッションダンパーは後輪のハブに取り付けられていました。
今スライダーで！
アクスル構造にスライダーを追加すると、解体と組み立てが容易になるだけでなく、バケット出力とリアフォークベアリングのピボットポイントの違いによるアクスルの比較的小さいが長さの変化も補正されます。 そして、すべて大丈夫でしたか？ いいえ、違います。 単一の自在継手が「満場一致で」走る。 それは - 長い物語 - コーナーの歪みを通してです。 これはユニバーサルジョイントを「2倍にする」ことによって補うことができます。 最後の軸は一定の速度でうまく回転します。 そのような二重自在継手が全体として実施される場合、我々はそれを「ゲイマグネット」と呼ぶ。
歯を回す
そして、後輪の直角トランスミッションに到達します。 以前は、ストレート歯のベベルギアがこれに使用されていました。 そのドライブは多くのノイズを発生させ、電力伝送の点で制限がありました。 したがって、湾曲した側面を持つ他の歯の形状が開発されました。 小さいギア（ピニオン）と大きいギア（クラウンホイール）は一致しており、全体が非常に正確に調整されています。
メンテナンス不要、低メンテナンス
潤滑はカルダン伝達にとって重要である。 油の種類と量は、「約」という意味ではありません。 処方された量と種類は非常に重要です。 ヒンジのまわりのゴム製の袖も無傷でなければなりません。 年上の太ったGuzziesや親戚のライダーは、検査のため、そしておそらく潤滑のために、カルダンを毎年分解します。 そしてそれは冬休みが始まる前に素晴らしい仕事です。