真の信者の戦いは今他の場所で行われています。 そして一度日本軍が敵だった
。 しかし、1970では、この問題にはまだ焦点が当てられていました。 アーカイブを検索したところ、（当時）Weekblad Motorという58が見つかりました。STE 52 12月24からのボリューム、番号1971。 その版では一緒にドライバーに5 kmが乗ったBMW / 4.188.475モデルの読者テストです。 誤動作や修理の全行が注目されたという事実にもかかわらず、誰もがそれぞれのエンジンに非常に満足していました。
全く新しいスズキGT 750の運転の印象がありました。 そして読者の手紙がありました。 一番いいのは紳士から来ました。 ユトレヒト出身のCJJ van Schaik。 我々はとても自由に引用します：
日本のオートバイ
まず、英語と日本のどちらのバイクに乗りたいかは、誰もが自分で知っておくべきだということから始めましょう。 私はそれを英語にします。 私はあなたがこの問題に部分的であると言っているのではありませんが、あなたは日本のオートバイを明確に好みます。 Kawasaki 750の運転テストでは、ディスクブレーキについて熱心に書いています。 偶然にも、英語の雑誌MotorCycleで川崎のテストを読んだ。 Mick Woollettは、ブレーキががっかりしたと書いた。 ディスクブレーキは十分に積極的ではなく、ブレーキレバーを強く握りすぎる必要がありました。 リアブレーキは明らかに平均を下回っていました！
さらに、彼は大きなハンドルバーが長時間の高速運転に不快であることに気づき、ハイシートと組み合わせて、彼は本当に自分がバイクの「一番上」にいると感じました。 あなたはテストでこれについて何も書いていないが、のテストキューに Triumph Bonnevileは両方の議論を不利な点として述べています。 嗜好はどこで終わり、偏見はどこで始まりますか？
私はまた、プッシュロッドと鋳鉄製のシリンダーが平行になっている双子は時代遅れのデザインになるだろうとも論じています。 長距離レースでは、「近代的な」日本のエンジンは常に「時代遅れの」英国のプッシュロッド2と3のピッチで「ノック」されています。 Jan StrijbisはZandvoortでの最後の標準レースの間残っていました。 そのVelocetteの上の長い間の２つのホンダ４気筒の正面。 フィールドの後ろで、W. BeelsはBSA 500 cc単気筒の上にHonda 750 cc ４気筒の上でドライバーを破った。 私にとっては、英語の自転車はまだ絶対的な目的です。
それらの英語の自転車の本当の目的はその後間もなくやって来ました。 全体の感動的な物語はBert Hopwoodの「英国のオートバイ産業に起こったことは何でも」で読むことができます、本は英国のオートバイ製造業者がそれほど良いマーケティングの人々を持っていなかったことを証明します。
それまでの間、当時の日本の新参者たちは自動車分野の大手企業であり、彼らの初期のモデルは今やしばしば古典的なものになっています。 幸いなことに、van Schaik氏自身がそれを1971で述べています。
しかし、その頃はイギリスの自転車はかなり良かったです。 van Schaik氏のような本物の熱狂者が、工場がやるべきこととしてそして 'Japs'が自然にしたこととしてエンジンを準備した後にだけ通常は来ました。
そしてもちろんイタリア、アメリカ、ドイツのオートバイブランドもありました。 そしてMotorから集められたドライバーテストの小冊子から、我々はそれらがすべて彼らのマシンに非常に満足していたことを知っています。 多分私達は以前に満足していた...
私自身、トライデントでほぼ50Dkmを運転しました。 問題なく。 しかし、それは私が最初の所有者ではなかったからです...
またもやドルフ！